一個小小風險閘卻可撬動整個廣珠城鐵 一個小小風險閘卻可撬動整個廣珠城鐵

原定於去年十月廣州亞運開幕之前全線通車的廣珠城際鐵路,因終點站拱北站的施工拖拖拉拉,而成為半吊子工程。不但是未能搶在亞運開幕前全線通車,而且即使是在亞運開幕兩個月之後才能通車,也只能是通到原稱為「金鼎」,後來為因應全線通車受阻的實際情況而改稱的「珠海北站」。這在工程效率甚高的內地,尤其還是在開全國開放改革風氣之先的廣東,是極為罕見、不可想像的特例。

其實,如同任何事物都是一分為二的原理一樣,也正因為是改革開放,才衍出了這一負面案例。--在改革開放前,凡是國家工程,任何單位都二話不說,要讓出地盤就讓出地盤,那有價錢可講。而在改革開放之後,雖然是打破了「大鍋飯」,但同時也滋生了「一切向錢看」的極端思緒--盡管這並非是改革開放的本意。廣珠城鐵的拱北終點站之所以「卡殼」,就是「卡」在某「中央直屬級單位」的向天要價之上。在過去,這是不可想像的,因為凡是帶有「軍」字號的單位,過去都是無償要地,地方為了支持國家的軍事或邊防建設,從來都是二話不說,要求多少就劃多少,從不講價錢。想不到現在因是國家建設需要用回土地,亦即是將原先地方支援軍隊無償劃撥提供的土地,反饋給地方進行基礎建設,卻是講起價錢起來了,而且還是獅子開大口,比一般當事單位還要「吃人夠夠」,公然不顧國家建設,吃相真是難看。

實際上,當人們眼看到廣珠城鐵未能按照中央的要求,在亞運會開幕之前全線通車,尤其是拱北站的工程「十劃未有一撇」,因而使到可以媲美北京奧運的廣州亞運,卻因此而留下了無限的遺憾時,還以為此前官方媒體所說的徵地賠償問題,是一個確實是牽涉到工程量甚大的軍事或邊防設施,因而才在地方各級政府的介入之下,仍是拖拉了一年多,仍無法得到解決。但當廣東省發改委主任李妙娟日前在廣東省「兩會」的記者會上,被記者們追問得急時,不得不說出真相——「有一個單位比較敏感,問題比較複雜」,並指「它不是一個地方上的單位,開價比較高,但我們政府最後決定予以適當的補償」。而有關新聞早就已指出,由於廣珠城鐵的拱北站,工程涉及珠海出入境檢驗檢疫局、出入境邊防檢查總站和廣東省公安邊防總隊第五支隊三個中央駐珠海機關的徵地問題。其中前兩個單位早在去年五月就均已移交用地,但省邊防總隊第五支隊則未談妥,未談妥的「邊防設施」竟然是拱北口岸汽車入境通道的「風險閘」,只因為其補償問題談不攏,才導致使整個拱北站的工程受阻,真是令人既哭笑不得,又異常憤怒!

實際上,如果不是親到現場觀察,還以為這個「風險閘」是一個什麼龐然大物,有什麼重要性。其實,它只不過是澳門汽車經過邊防、海關、防疫等單位聯檢,辦妥入境手續之後,最後經過的一道防守較為寬鬆的門狀建築物,平時就是由並非是武警的保安把守,只不過是宣示「邊防禁區」的界線而已,有時還有一些並非屬於武警或海關的車輛,進內停泊。這麽一個門狀建築物,就是按最高檔的規格興建,也只不過是幾萬元而已。何況,一個月多前,施工單位中鐵八局已經在舊「風險閘的」旁邊建好了新的「風險閘」,安裝調試相關的設備也只要一兩天,相關單位若達成一致的話,問題很快就可以解決。但即使如此,仍是在頂牛。就是這麽一個小小的「風險閘」,竟然撬起了整個全長一百一十五公里長的廣珠城鐵,令到輝煌的廣州亞運留下了不能說不大的遺憾,甚至還被境外媒體形容為「珠海之恥」!其實,這並非是珠海的責任,只不過是珠海代人受過而已。甚麽「軍民一家親」、「三大紀律八項注意」,都不知道被扔到哪裡去了。真是有辱珠海市「雙擁城市」的榮譽。

正因為這個「風險閘」的搬遷補償問題談不攏,致使拱北站這個廣珠城鐵樞紐站還只是在進行打樁階段,目前還只是完成九成的打樁工作,還剩七十多根樁無法打,該站施工仍無法全面展開。按正常情況,光建成拱北站地底大型換乘中心,就差不多要九個月。如果按最理想狀態,施工進度不受任何影響,原計劃二零一一年年底前珠海站建成通車,但如果按目前的進度,今年實現全線通車幾無可能。

但是,廣東省政府還是要求廣珠城鐵在今年六月底前一道要通車。這個壓力,珠海確實是承受不起。即使是現在就解決了「風險閘」的問題,立即可以全面開工,單是土木工程就需時一年多。因此,珠海只能承諾在國慶前城鐵軌道通到拱北。

珠海這個「城鐵軌道在國慶前通到拱北」的承諾,估計只是城鐵的高架橋通到拱北,鋪軌工程也進展到拱北,並不包括拱北站的興建工程在內。如是逆向思考,倘整項廣珠城鐵工程的軌道能按原定計劃,高架橋建到拱北,鋪軌工程也進展到拱北,豈不是可以直接向「某中央直屬單位」施加壓力?--軌道都己鋪到拱北了,就是因為這個小小的「風險閘」而令拱北站的工程受阻,難道不感到愧疚?

實際上,高架橋和鋪軌能通到拱北,並不是難事。因為除珠海北站以北的軌道早已建好之外,對珠海北站以南的高架橋工程,也已建得七七八八,直趨拱北夏灣,只差昌盛路的一段。如果當時不等拱北站,而是能趁熱打鐵,將自明珠、前山而來的軌道一直延伸到昌盛路並鋪好軌道,這個壓力態勢對某中央直屬單位來說,就將是十分明顯的,某中央直屬單位即使是開出高價,也不敢那麼理直氣壯了。正因為施工單位眼見拱北終點站建成無期,而放慢了興建路軌的速度,亦即是路軌未能通到拱北,這才使相關壓力的效果大打折扣。

不過,這個大失誤,似是錯有錯著,更使人有所思考,珠海北站不只滿足於做一個過路站,而是引入高鐵,亦即乾脆將珠海北站打造成一個區域性的站場,將通往長沙、武漢、北京的高鐵引入其中。據介紹,廣珠城際軌道建設的技術標準與武廣高鐵基本相同,只是設計時速有所不同,理論上武廣高鐵可以延伸到珠海。何況,廣珠城軌也是中國鐵路網建設的重要組成部分,隨著廣珠城軌的建成通車,從珠海乘坐長途列車直達全國鐵路沿線的各大城市,在技術上和工程建設上都是沒有問題的。

發佈留言

發佈留言必須填寫的電子郵件地址不會公開。