陳觀生

近期，香港特區政府及機管局就香港機場未來發展提出長遠規劃，包括建議儘快興建第三條跑道，計畫提出後雖然引發激烈的爭議，主要是環保方面的質疑，但主流意見是支持，甚至以往經常反對政府政策的人士和傳媒，也認為機場是香港面向世界的門戶，是與全世界聯繫的中樞神經，所以香港要保住國際城市的身份，機場及相關設施不能落後於人。

澳門特區行政長官崔世安在4月出席立法會答問大會時，透露將重整澳門國際機場債務，以便開展機場擴建計畫。筆者認為，本澳確實需要加快機場擴建的步伐，否則會嚴重影響建設世界旅遊休閒中心的目標實現。

本澳機場擴建已提出數年

香港傳媒著緊機場發展，主要是充分認識到機場對旅客的重要意義，認為如果香港機場不發展，機場效率下降，出現延誤、旅客等候時間增加等情況，旅客特別是商務旅客自然會選擇其他城市轉機或者接駁，造成莫大的人流及經濟損失。

本澳已經定位為發展成世界旅遊休閒中心，機場發展對這個目標的實現意義重大，香港傳媒對香港機場的擔心，也對本澳未來航空業發展具有參考。

其實澳門機場擴建，早在2007年前特首何厚鏵就已經提出，他當時稱，為解決擴建所面對的資金投放問題，特區政府擬全資收購機場。何厚鏵透露，由於機場長期虧蝕，很難要求其他私人股東參加投資，作為主要股東的特區政府擬重組澳門國際機場的股東，最終會全面收購機場股份，他估計未來十年需要投資六十到一百億澳元擴建澳門機場。

澳門國際機場於1989年正式開工，1995年建成啟用。澳門國際機場是按國際民航組織的“CAT”型標準設計。候機室建築面積為5萬平方米，設四個登機橋，客容量一年可達600萬人次，停機坪能停靠6架波音747和10架麥道MD-11飛機，貨運站貨容量達12萬噸。澳門國際機場建成以來，架起澳門通往世界各地的空中橋樑，提升了澳門在國際上的知名度，並極大地促進了澳門經濟的發展和長期繁榮穩定。

根據澳門國際機場專營公司的年報，2010年雖然受兩岸全面直航、航油價格波動、本地非凡航空公司的停運及泰國政局不穩、菲律賓人質事件、南北韓局勢緊張等因素的影響，澳門民航業卻伴隨著世界經濟的復蘇及全球民航運輸業的發展，逐漸走出由於兩岸直航及金融危機而造成的行業低谷。完成了旅客運輸407.8萬人次，貨物運輸5.2 萬公噸，航班起飛量3.7萬架次。由此可見，本澳機場雖然離飽和還有一段距離，但隨著旅客需求逐漸增加，應早作籌謀，免得到了不敷應用之時才匆忙上馬，一方面可能商機盡失，另一方面過於匆忙將令錯漏百出，問題不斷湧現。

按照之前公佈的計畫，澳門特區政府決定規劃投資60億澳門元對澳門國際機場設施進行擴建，以應付未來的空中交通增長。計畫包括興建第三條滑行道，及延長與跑道平行的另一條滑行道。擴建後機場跑道將延長至3800米，停機位將有28個，可供世界最大型客機空中客車A380起降及停放，及令機場客運容量提升至每年2800萬人次。

崔世安提出重組機場債務和擴建機場，當時並未引起本澳傳媒特別關注，所以無人追問機場債務是多少？如何重整？及擴建計畫具體內容，這令特區政府能較從容準備相關資料，但筆者希望特區政府儘快主動公佈這些資料，令社會有充分時間討論計畫，提出有益建議，促使本澳機場擴建工作儘快展開。

本澳面臨周邊機場擴建競爭

除了香港機場擴建計畫公佈，本澳周邊機場擴建已經落實，廣州白雲機場第三條跑道即將建成啟用，還計畫2015年建第四條跑道，2020年要建第五條跑道。深圳機場第二條跑道的建設亦已經接近尾聲，很快會投入運營，深圳機場旅客吞吐量已經達到了3000萬人次，預計將大幅攀升。如此一來，珠三角區域的機場之間競爭的火藥味開始濃重起來。

相比周邊大型機場，由於受制於自身的先天不足，澳門國際機場生存危機也相對要比周圍大型機場大得多，緊迫得多。世界上從來沒有哪個機場像澳門國際機場一樣，自開建迄今始終是在激烈的爭議聲、甚至唱衰聲中一步一步挺過來的。在周邊機場擴建競爭下，未來澳門國際機場可能會面臨更大的生存危機，如何在競爭中發展，將是未來本澳機場及航空業發展不可回避的課題。

回顧本澳機場建設的過程，確實需要時不我待的眼光和魄力。當年澳門國際機場工程的上馬，本身就是一個逆“勢”而上的產物。在中央的授意下，以時任中國民用航空局局長蔣祝平為團長的專家組，悄悄來到澳門，為支持澳門興建國際機場進行調研。調研組返京後在給中央的報告中指出：“為了保持澳門的經濟持續發展，保證澳門與國外繼續聯繫的環境條件，修建澳門國際機場是十分必要的。為了國家的戰略需要，為了中葡之間的合作，民航局願意幫助澳門去發展航空事業。” 不難看出，這份具有“專業眼光”的建議報告，從維護國家利益和確保將來澳門國際城市地位的高度，從政治與外交的高度，闡明瞭修建澳門國際機場的必要性。根本沒有涉及澳門建機場的經濟效益，更沒有論證在激烈的市場競爭中機場生存的可能性，顯然不是疏忽了，而是完全以無條件地服從並服務於國家政治、外交與戰略上的需求作為出發點。

回過頭去看，當初國家同意並不遺餘力地支持興建澳門機場，乃基於未來確保澳門自由港的地位，增強澳門對外交往的實力，夯實澳門作為世界旅遊休閒中心的基礎，以及保障“一國兩制”、“澳人治澳”、“高度自治”體制的實施等的長遠謀劃與考慮。可以說，興建澳門機場是一項高瞻遠矚的制度性安排，體現了中央政府對澳門最深切的關愛與照顧，體現了中央政府對澳門實施“一國兩制“的最大誠意。

所幸的是，本澳機場“政治牌”、“經濟牌”都打得遊刃有餘、恰到好處，而且招招都落到了實處，使澳門國際機場在激烈的市場競爭中站住了腳跟。如充分利用自身所扮演的兩岸中轉空港的獨特角色，充分利用《中葡聯合聲明》和《澳門基本法》所賦予澳門的對外航空簽署權的“特權”，借風使力，外引內聯，先後與約50多個個國家與地區簽署了航權協定，為澳門機場營造了一片獨具優勢的經營環境，才使得澳門航空公司有可能採用“一機到底”的變相直航方式，獨佔鰲頭，開通了海峽兩岸一條空中快捷方式，從而大幅度提升了海峽兩岸人員物資往來的效率。2008年，隨著兩岸直航的實施，嘎然截止了澳門國際機場曾作為兩岸中轉航站的歷史使命。然而，出乎許多人意料的是，澳門國際機場並沒有出現停滯，反而又奇跡般地從陰影中挺了過來。2008年澳門國際機場所運送的整體旅客流量中，到達旅客所占比率已由2004年的54%升至為74%。也就是說，在2008年澳門機場510萬的全年旅客流量中，74%的旅客是以澳門為目的地的訪澳旅客，說明兩岸直航後澳門機場已經實現了軟著陸的初步目標。

未來本澳機場應如何發展？

本澳和廣東省有人建議，珠澳兩地可透過在橫琴共建、共用國際機場，則澳門有條件釋出現時的機場用地，增加土地儲備，並且擴大發展空間。更可向共用機場提供特殊民航政策，廣珠輕軌可延伸到橫琴與澳門路城接駁，港珠澳大橋也西接橫琴，令橫琴成為粵西地區一個重要的交通樞紐。

有學者認為，這實在是一個不明就裏的糊塗認識。澳門機場的存在，是澳門成為世界旅遊休閒中心必不可少的條件，是支撐澳門充當“中國與葡語系國家經貿合作服務平臺”的巨大擎天柱，是保護經濟主導產業——博彩旅遊業強有力的左膀右臂，是發展會展經濟的橋樑與紐帶……一句話，澳門機場是澳門特色的題中應有之義。筆者認為，本澳機場是具有發展前景的，而未來的發展方向和策略是什麼，仍需特區政府謹慎規劃，以取得更大發展。

香港機管局研究發現，區內5個機場的客貨容量在未來20年的預期增幅，未能應付中長期的需求，推算至2020年未能滿足3,300萬人次區內客運需求，2030年更高達1.47億人次。據預測，珠三角適合空運的貨物隨著此區域高新技術產業的發展，在2010年將達到1000萬噸，2020年則會達到2000萬噸。“珠三角的經濟發展足以支撐珠三角五大機場今後20年的發展，大家都有得吃。”

國際航空運輸協會北亞地域分監馳保健暗示，隨著港珠澳跨海大橋的逐步落實，加上本澳機場可取臨近珠海地域機場實現互補，將來成長前景極佳。

而在世界範圍內，一場大規模的機場擴建潮正在蔓延中，如英國希思羅機場正在籌畫用新的“希思羅東航站樓”取代使用時間最長的2號航站樓。工程在2012年倫敦奧運會前結束。5號航站樓的2期工程也將於2011年春開工。此外，英國政府正在考慮允許建第三跑道。有了第三條跑道、東航站樓、5號航站樓和6號航站樓，希思羅機場將擁有約1.2億人的容量，為目前的兩倍。本澳機場發展，應是順應世界趨勢，因為未來人們出行將更多選擇舒適快捷的航空交通。

機場歷史上被看做主要的航空基礎設施，所以過去幾乎只是以客機、乘客和貨機的運轉效率來衡量其品質。這種傳統觀點正在讓位於一個更廣泛的看法：除了航空服務效率，機場品質還由非航空商業設施和為乘客提供積極體驗的服務衡量，包括購物、用餐、娛樂和休閒。 阿姆斯特丹的史基浦機場在上世紀90年代首次正式實現了“機場城市”的概念。現在，全球的門戶機場都在仿效這種模式，並建立商業和不動產區域來以迷你城市的方式發展其空側(airside)和陸側(landside)區域。將購物中心概念和藝術場館融入航站樓，大多數主要機場正在其附近孕育與航空相關的會議、貿易、展覽、辦公、物流、零售設施，酒店，綜合性建築和混合住宅設施群，在那裏乘客和當地人在距離航站樓15分鐘的距離內能夠購物、吃飯、見面、工作、做生意和娛樂。“機場城市”自身正擴展成為一個更廣泛的機場整合經濟區，被稱之為“空港商業城”。

筆者認為，本澳機場擴建應參考這種思路，因為“機場城市”更符合本澳經濟多元化的發展方向，也迎合路城未來將成為博彩旅