陳觀生

隨著港珠澳大橋建設不斷推進，翻看近期珠澳兩地媒體報導，發現珠澳都對如何對接港珠澳大橋掀起過熱議，但亦發現，珠澳雙方的相關討論，可能出於雙方不同的考慮，在珠澳雙方的對接上不一定完全交集。筆者擔心，由於行政區劃的界限而產生的珠三角“斷頭路”狀況，也可能在珠澳之間出現，甚至可能影響粵澳新通道的落實。

“斷頭路”現象或現珠澳跨界合作

眾所周知，有行之有效的區域交通對接機制，協調區域交通基礎設施的對接，打破行政區劃的界限，有助促進了交通一體化。其中需要各地政府都要有長遠的戰略眼光和胸襟，要裝得下整體的區域利益，裝得下國家利益，不能緊盯著自己的那一畝三分地，各自為陣，影響整個交通設施的正常運營。

據內地傳媒報導， 《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要》提出要發展珠中江、深莞惠、廣佛肇三大經濟圈，上述三大“圈”已分別組織了城市聯席會議。而打通現存的各條“斷頭路”(不同地區，不同等級之間道路不能接通，叫斷頭路)，建成“一小時城市圈”，則成為當前各城市圈最為緊迫的任務。

珠三角9市之間有多少條“斷頭路”？事實上，目前還沒有個具體的統計。作為珠三角一體化試點的“廣佛同城”，兩城間道路銜接點共26個，目前仍然有5條還處在規劃之中，4條沒有規劃；中山與珠海、江門之間的斷頭路有18個點，目前還有11個點沒有對接；東莞至深圳有8處“斷頭路”需要對接，目前只有一處達成協定，其餘的雖然東莞交通部門提出路網對接問題，但深圳交通部門未予回應。

有專家認為，“斷頭路”形成的原因有幾個方面，首先，過去珠三角外向型經濟導致沒有形成一體化的市場，“諸侯經濟”特點明顯，在城市產業分工不明確、產業粗放式集群的時代，各城市之間的產業同構化競爭過於強化，沒有形成強烈的合作需求。其次，與民間的婚嫁觀念極其類似，珠三角區域交通合作也顯現出一種“窮家總願攀富家，富家總怕窮家攀”的特點。事實上，珠三角“斷頭路”的對接，是利益的博弈。在這些對接的談判中，往往經濟強市、大市佔有主動權，惠州之於東莞、東莞之於深圳，往往經濟發達者佔據話語權。如何協調不同的利益取向，實現統籌下的雙贏，是解決“斷頭路”的關鍵。

筆者擔心，這種狀況亦可能在面積不大的珠澳之間出現。據《珠海市綜合交通運輸體系規劃(中間成果徵求意見)》(以下簡稱《規劃》)中的珠港澳與口岸交通發展策略，為緩解目前拱北口岸的交通壓力，促進橫琴新區、十字門CBD的建設以及澳門路城的開發，珠海將大力發展拱北口岸、橫琴口岸、十字門口岸和聯檢口岸(配合港珠澳大橋建設)的建設。

根據規劃，以上4個口岸功能實行差異化定位。根據南灣地區十字門商務區的開發情況適時建設珠澳海底隧道，擴建灣仔口岸，在橫琴新區增設十字門口岸；開拓珠海機場國際業務，設立機場口岸；伴隨港珠澳大橋同步建設珠澳聯檢島口岸；擴建拱北口岸，強化橫琴口岸功能。港澳與珠海聯繫以拱北、十字門、聯檢島口岸為主，港澳與珠三角聯繫以拱北和橫琴口岸為主。

根據定位的分化，各口岸的物流客流組織也會有所調整，比如輸澳鮮活產品貨車原本是從從拱北口岸通關，今後將改從跨境工業區口岸進出澳門；九洲港(將開闢至澳門碼頭的水上客運航線)和香洲港將以客運為主，對外貨運功能轉移至其他港區；橫琴二橋、金海大橋二線口岸為客貨混用通道，東部的橫琴大橋二線口岸為客運通道。

十字門口岸主要為十字門CBD珠澳客流服務，該口岸處應嚴格限制機動車，大力發展跨境公交客運方式。在十字門口岸前規劃一公交樞紐，便於口岸客流換乘。與澳門軌道交通對接。 橫琴口岸定位為首要的機動車通關以及西部地區珠澳聯繫口岸。通過金海路、港珠澳大橋延伸線、江珠高速、太澳高速等聯繫市域西部和區域道路網路。

但澳門特區政府對於珠海方面的這個規劃，似乎未完全呼應。澳門相對看重東部港珠澳大橋及拱北口岸的對接，而珠海則主要看重港珠澳大橋、橫琴及灣仔方面的對接。如珠海輕軌和澳門輕軌建成後在哪里連接?跨境車站的人流如何規劃? 珠海方面一直表示，廣珠輕軌與澳門輕軌的連接點在橫琴蓮花口岸，澳門雖然有相關規劃，但澳門輕軌第1、2期路線主要考慮在連接拱北的關閘有站點。而對於珠海方面比較緊的“澳門內港與珠海灣仔之間增建河底行人隧道”，運輸工務司司長劉仕堯稱，該項跨境基建項目涉及技術和政策層面較廣，“除了主觀意願以外，客觀因素需慎重研究和考慮，並按照不同環境和特性進行科學論證”。

珠澳熱議對接港珠澳大橋

另外，據內地傳媒報導，珠海如何對接港珠澳大橋再掀熱議，有珠海市人大代表直指港珠澳大橋沒有在萬山和橫琴預留介面平臺，簡直是對機會的浪費。“港珠澳大橋具體設計要考慮到海洋經濟開發的前景，隨著港澳及本地人員出入境手續簡化，建議大橋建設應預留出和萬山群島主島的介面，這對港珠澳大橋的未來前景發展有著重要的意義，也對珠海海洋島嶼發展留有後手”。珠海市人大代表李健康為大橋忽略了萬山“深表遺憾”。

在他看來，有遺憾的不只萬山，更有橫琴島與九洲港區域。“大橋還應在橫琴方向留有介面，為方便今後的改造留有餘地。橫琴新區是國家級新區，隨著橫琴各個專案的建成，單靠目前的橫琴大橋難以滿足日後商流、車流、人流需要。港珠澳大橋建成的目標，應該是港珠澳三地暢通無阻同城化建設格局。”在接受記者採訪時他深表擔憂，大橋不留橫琴介面實現分流，所有的車流物流一齊湧向拱北，拱北將成貨櫃車碼頭，如控制不好，拱北交通將癱瘓。

對此，建議案的承辦單位珠海市推進港珠澳大橋建設工作領導小組辦公室在回應時表示，經過珠海市與省裏的有效溝通，去年6月，省交通廳已經落實了珠海市的要求，港珠澳大橋連接線專案起自珠澳口岸人工島，西行止于洪灣，總長13.43公里。已於去年7月開工，預計將於2016年年底與大橋主橋同步建成通車。至於是否能增加對接萬山群島、九洲港與橫琴的預留介面與修建連接線，因大橋是一個牽涉到粵港澳的大專案，最終決定權在省和中央，珠海只能盡力去爭取。

珠海市住規建局公佈的《港珠澳大橋珠海口岸控制性詳細規劃》顯示，拱北口岸人工島與珠海市區的連接線將增加至三條，除去年7月開工的第一條連接線外，第二通道從人工島出來後，與粵海東路相連接，第三通道則向北延伸至吉大，與情侶南路相連接。

港珠澳大橋項目前期顧問組成員、中山大學港澳珠三角研究中心教授鄭天祥認為，李健康代表提出預留介面的想法是對的，有前瞻性。大橋的流量今後將是巨大的，預計到2035年，港珠澳大橋每日車流量會有五六萬輛次，過境人流量有23萬至25萬人次，拱北乃至南屏現今已出現交通擁擠，若不多幾條連接線，拱北區域確有交通癱瘓可能。當然連接線的選址也很重要，不能一下子就確定，還得經過嚴謹的勘測與嚴格的論證。

相對與珠海方面提出多個連接點，澳門社會對接港珠澳大橋的討論，主要集中在人工島的物流業和通關方面，討論包括港珠澳大橋澳方落腳點如何設置有利行業發展、結合人工島物流中心及機場、北安碼頭等設施。據瞭解，港珠澳大橋澳門落腳點除客運安排，也考慮到兩地陸路運輸新模式轉換，因此人工島已預留空間作為轉運安排，服務本地市場。人工島考慮與機場有快速通關連接，如貨物在澳門機場降落後，可通過港珠澳大橋送到香港。香港貨運緊張，機場計劃興建第三條跑道，落成前部分貨物可分流澳門，對澳門是一個商機。

珠澳雙方已基本達成共識，港珠澳大橋珠澳口岸人工島上的珠海口岸和澳門口岸將實現互通，珠澳兩地將新增一條陸路通道。屆時，旅客可取道人工島上的珠澳口岸往返珠海和澳門兩地，或有助緩解拱北口岸日趨增加的通關壓力。按照原設計方案，港珠澳大橋口岸設置方式為“三地三檢”，在珠澳口岸人工島上，珠海和澳門各自設立口岸，人工島北部為珠海口岸管理區，南部為澳門口岸管理區，兩口岸均僅為往來香港的車輛和旅客服務，相互不能連通。珠澳兩口岸互通的新方案實施後，人工島珠澳口岸的功能將會擴大，使往來內地與本澳之間的旅客和車輛同樣受惠。

人工島珠澳兩口岸互通將帶來多少旅客，珠澳雙方還須進行評估，但此舉無疑將為內地與本澳之間的連接增多一個途徑，促進本澳與內地的人流、物流交往，同時有望緩解拱北口岸的通關壓力。此外，人工島與規劃中的填海區澳門新城A區相連，此口岸通道料可推動新填海區的發展。

除了港珠澳大橋珠澳口岸人工島上的珠海口岸和澳門口岸將實現互通，珠澳就對接港珠澳大橋有所交集之外，其他方面的交集似乎不多。如有澳區全國政協曾提議拱北情侶路與澳門北區海徬之間設立特別通道，將情侶路延伸到澳門，亦方便雙方臨時通關需要，但珠海方面沒有任何回應。

人工島口岸或影響粵澳新通道

粵澳新通道的構想於去年3月兩會期間由特區政府發言人透露，他總結粵澳合作高層會晤成果，稱行政長官崔世安會上表示關注本澳目前出入境通關流量非常多的情況，特別是關閘和拱北口岸的通關量已經超負荷。譚俊榮稱，粵澳雙方正研究新增1條通道，初步構思新通道會設更長的通關時間，雙方稍後會將研究設置地點和通關時間等。

去年5月，粵澳簽署建立新通道協議，新通道計劃位於關閘口岸西面約800米南粵批發市場現址和周邊地塊，以及相鄰的鴨湧河上方。新通道屬於關閘及拱北口岸的附屬口岸，主要供旅客步行通過，不設車輛通道。澳門特區政府將聯同廣東省政府向中央申請，建設新通道同時亦會整治鴨湧河。

同月，特區政府跨部門工作組召開記者會，介紹粵澳新通道規劃。規劃中，新通道的設計客流量為每日20萬至25萬人次，粵澳雙方會藉著項目探索實施兩地一檢或單邊驗放，以及24小時通關等新型通關模式。

未來的粵澳新通道澳門一端位於南粵批發市場現址及周邊地塊，除批發市場外，驗車中心亦需搬遷。特區政府會興建綜合建築群，除出入境聯檢大樓