博言
備受社會各界熱議的輕軌工程一波幾折,可以講並非想像得那麼順利,一直在諮詢、走線、設計上反反覆覆的爭議不斷,也真是好事多磨了好幾年時間,直至兩年前才落實興建離島部分,但是澳門半島路段仍處於未知數狀態,在路線及網站方面直到現在才處於再諮詢階段,可以講當局是邊做邊諮詢的階段,使得整個輕軌工程的進度十分被動,不利於整個工程的進程,有失於執政者的威信。近期當局將目標放在澳門半島的北段路線,北區作為本澳人口最多及擁有“北大門”之稱的關閘口岸,還有即將建成的港珠澳大橋及粵澳新通道,無疑對於北段輕軌路線及網站的設計,這正是考驗當局的智慧。
眾所周知,市輕軌是城市軌道建設的一種重要形式,也是當今世界上發展最為迅猛的軌道交通形式。輕軌的機車重量和載客量要比一般列車小,所使用的鐵軌品質輕,因此叫做”輕軌”。城市輕軌具有運量大、速度快、污染小、能耗少、准點運行、安全性高等優點。輕軌作為改善城市交通現狀的有效載體,成為現代化大都市的重要選擇,它在極大程度上方便了乘客出行,使居民享受更高品質的生活。輕軌也更符合綠色交通的標準,軌道延伸之處的大規模市政配套設施建設,更有利於環境綜合治理。同時,輕軌建設在一個國家和地區的城市進程中佔據重要地位。它可以滿足經濟、社會及城市發展的需要,突出城市的特點與功能,加速現代化的實現,會對城市佈局、城市面貌、環境保護、住宅建設、市民居住模式和生活方式等方面產生積極影響。因此,本澳發展輕軌具有其特別意義及重要性。
澳門科大可持續發展研究所日前發表“澳門首兩期輕軌社會經濟效益評估研究”指出,首兩期輕軌最初約十二年可產生的經濟效益達一百五十八至一百六十四億澳門元。經濟效益分直接、間接兩部分。直接經濟效益包括廣告、票務、通訊、免費報紙、網站附屬商鋪收益等,約占總收益三成三到三成四,即約五十四億元。間接經濟效益包括節約出行時間、改善環境質素、降低能源消耗和減輕公共投資等,約占總效益六成六至六成七,即約一百○四億至一百一十億。增加就業方面,以輕軌一期土建投資約為四十億元計算,可帶來建築業就業機會約四千六百個。輕軌二期以土建投資三十九億元計算,可帶來建築業就業機會約五千八百個;若以土建投資為四十二億二千五百萬元計算,就業機會為五千九百個。另輕軌一期營運可帶來輕軌從業員就業機會約一千二百人,二期約三百人。
隨著經濟的不斷發展,輕軌的發展正引起國外內各級政府的高度重視。它是原聯邦德國、比利時等國在有軌電車的基礎上加以改進而形成的一種中等運量的軌道交通方式,是介於有軌電車和地鐵之間的過渡性交通,由於其重量大大輕於火車,因此被稱為輕軌。自上世紀70年代開始發展後,現在已經迅速遍佈世界上的200多個大中城市,成為城市軌道交通的重要組成部分。它既可淺埋於地下,又可用高架的方式行駛於地面,具有投資少、見效快、低耗能、便於設站、適用範圍廣和保養費用低、環保等許多優點,適用於人口50至100萬的中等城市,也適用於大城市的支線交通。實際上,輕軌的發展已經被諸多國家所見證,這也是國內城市看好輕軌的發展前途的重要原因,原鐵道部一位高官介紹說。如前蘇聯110個城市輕軌交通承擔全部客運量的41%。近20年來,英、德、法、意、西班牙、荷蘭等國家的有軌交通已經十分發達,輕軌鐵路與地鐵並駕齊驅,人們享受著便捷的交通,輕軌大有替代公共汽車的勢頭。在美洲,雖然人們對汽車的熱情未減,但迫於汽車的廢氣給社會和環境所帶來的嚴重危害,要求用軌道交通來替代私人汽車的呼聲日益高漲。美國和加拿大的一些大中城市都已建成或正在興建軌道交通系統。在我國所處的亞洲,以日本、新加坡和中國香港為代表的有軌交通呈快速發展的趨勢。因此,國際上,輕軌交通被普遍認為是緩解大城市客運交通緊張狀況最有前途的交通方式。
澳門的輕軌工程一拖再拖,有學者更加擔心,公共工程大玩“拖字訣“,工期遙遙無期,預算一加再加,恐怕最後埋單的還是公帑。一波三折的澳門輕軌不光離島路段已經擺明說工期會延後,還有澳門路線到現在更是“無聲無息“,社會有強烈聲音要求運建辦應該要儘快公佈輕軌澳門路線的詳細方案,不要再繼續“拖字訣”。從特區政府提出興建輕軌以來已經有很多年時間,現在還處於一部分路段的諮詢階段,真是令人感受到有一種亡羊補牢的感覺,諮詢來諮詢去,何時是個頭,何時真正才將整個輕軌工程完成,當局相信都不能有確切的時間表。為了整體社會的利益,政府當局在執政過程中,不應太過軟弱,任何政策會有不同的聲音,是正常的社會現象。今次政府當局輕軌澳門半島北段走線方案公開諮詢為期45天,3個方案全部為高架走線,從金蓮花站以北,經友誼大馬路連接外港碼頭站,再沿水塘北角至關閘站為止。分別在於經水塘北角後會沿不同路線到關閘,3個方案的人口覆蓋率,與民居的距離,以至施工期間對居民的影響亦因此有分別。首個方案是馬場東高架走線,即原規劃方案走線,覆蓋東北區住宅區及部分工廠區,但走線途經的部分道路寬度與倫敦街相近,且施工須臨時封閉黑沙環海邊馬路2條行線,是3個方案中對居民影響最大。第2個方案是勞動節高架走線,沿黑沙環公園而行,經勞動節大馬路入馬場東大馬路,再經馬場北大馬路連接關閘站。走線覆蓋率最高,300米可覆蓋約76,500人,車站及高架橋墩可與民居保持適當距離,施工不會直接影響居民,但工程將佔用部分公園空間。這個方案的工程成本和工期預計最低最短。第3個方案是沿海高架走線,沿友誼橋大馬路一帶海岸而行,再經馬場北大馬路連接關閘站,但走線覆蓋率最低,300米可覆蓋約10,900人。
輕軌澳門段走線朝令夕改,至今仍未有定案,通車無期,坊間嘲笑“輕軌只是一個神話”。關於輕軌澳門半島北段3個方案皆為高架走線。運建辦表示,曾考慮走地底方案,但分析客觀條件,包括地下管網結構、樓宇距離、施工期間的公眾安全、對居民的影響、工期和造價等因素,在10多個方案選出技術可行方案。青洲站初步規劃為地下車站,因原規劃的關閘站位置,技術上未能以地下方式連接青洲站,顧問團隊分析建議將關閘站的位置調整至關閘廣場以北,輕軌高架橋將與關閘拱門較為接近,部分高架橋會“進入”邊檢大樓的空間,政府會改建大樓外側的簷篷,加設玻璃幕牆,讓輕軌與邊檢大樓一體化,並避免影響關閘拱門景觀。對於有市民擔心歷史文物關閘拱門會被關閘一帶工程影響,可能會有損毀。運建辦日前表示,部門在二零一二年已在內地聘請一間有這類經驗的公司作詳細研究,並已經設立出一個保護方案,對文物進行保護。當局已跟文化局商討並達成共識。此外,由於顧問技術公司較認同「勞動節高架走線」方案,有記者質疑這是政府的主意。這只是顧問技術公司從技術分析上作出的意見,並不代表政府。走地底會有很大風險,小小差池會引起十分嚴重的後果。運建辦期望市民能夠積極參與提出意見,合力規劃出能夠符合經濟效益、與環境融合及配合居民出行需求的可行走線。運建辦目前正就該段高架橋設計開展深化工作,期望能多聽取社會意見,讓設計方案能與周邊環境更為融合。
許多專家和業內人士在探討輕軌今後的發展遠景時都興奮不已。因為城市之間的輕軌鐵路,不僅是一項高科技的交通工程,而且是一條美麗的“黃金帶”。據測算,輕軌每開發一公里,就帶動一萬個工業就業機會和5000個配套服務就業機會,直接帶動總額相當於輕軌交通建設投資額一倍以上相關產業的發展,並帶來相當於輕軌交通建設投資額2倍以上的經濟效益。可以說,輕軌交通對國民經濟增長具有積極推動作用,將產生巨大的社會和經濟效益。“輕軌的建設可以實現社會效益與經濟效益雙豐收:既解決交通問題,又能夠帶動沿途房地產發展。按照國際慣例,地鐵、輕軌的建設,可以帶動沿途土地升值數倍。按照現在很多城市的規劃,他們的輕軌建設會以輕軌車站為中心,建設若干個面積數平方公里左右,居住人口十幾萬人的衛星城,引導市內工作的居民到這些衛星城居住,提高輕軌的利用效率,加速地區的城市化進程,帶動當地經濟的發展。因此,在不少地方的建設中常常出現這麼一種情況,當輕軌列車尚未駛出時,許多商家已經在沿途經濟熱點地區圈好了地盤,網上資訊快遞求租求購輕軌沿線地界的企業比比皆是。各種商業集團等名家佔據了輕軌沿線有利地形,都想在輕軌的發展圈中分一杯羹。在國外輕軌往往可以給城市景觀增添一道風景線,不同國家城市的輕軌往往是地域文化的凝聚,成為一個城市甚至一個國家形象的象徵。如法國斯特拉斯堡的輕軌車被譽為“斯特拉斯堡的寵物”和“綠色大蟒蛇”,女市長由於支援此項工程而連選連任。鑒於此,業界就建議目前許多大中城市往往規劃了很寬的馬路,如果在馬路中央設置綠化隔離帶,輕軌就掩映在綠化帶中,這不僅可以解決交通擁擠問題,而且有利於城市的生態建設。我國旅遊資源豐富,在一些旅遊城市,或一些城市的旅遊風景區建設輕軌,不僅可以改善人們的居住環境,而且還可以提高旅遊資源所蘊涵的價值,同時也增強了城市的綜合競爭力。還有專業人士樂觀地認為建設快速軌道交通可以成為消除大城市結構缺陷、實現大城市結構升級的突破口。因為建設快速軌道交通可直接彌補大城市交通結構缺陷,能為城市空間佈局、功能結構、需求結構、產業結構等多方面的升級提供內在動力。從這個意義上說,輕軌交通的建設與城市結構的調整有密切的關係。而通過城市結構調整就帶來了所謂城建主導的這樣一個發展思路,這也是不無道理的。
同時,鑒於輕軌建設是非常強大的產業建設,它的發展會帶動所有其它行業如建築業、汽車業、商業、文化業等的發展。所以,輕軌建設過程中,要以專案公司為載體,組織多元化的開發方式,努力給投資者一定的收益,以鼓勵各區控股公司和其他投資機構參與對軌道交通產業的開發投資中來。業界還建議說可以把軌道交通設施企業或項目的股票上市和債券發行納入擴充國內資本市場容量的計畫之中,以吸