由於港珠澳大橋將於二零一八年元旦舉行通車典禮的傳言太盛，香港大公文匯全媒體專門採訪了港珠澳大橋管理局行政總監韋東慶並向其求證。而韋東慶則回應說，整座大橋在二零一八年初具備通車條件，但仍需內地及港澳三地部門評估、出台通行政策、海關及檢驗檢疫等部門設施調試等，才最終敲定大橋全線通車時間。他強調，若確定大橋通車時間，會第一時間通過官方渠道公布。
從韋東慶的澄清回應看，港珠澳大橋的「硬件」亦即橋建方面，已經完全具備通車條件，但「軟件」－－車輛通行政策、海關及檢驗檢疫等部門設施調試，還有各類人員的「各就各位」等，尚未達標。因此，盡管在元旦舉行通車禮，可以安排好一些車輛在大橋上奔馳，但也只能是「做個樣子」，未能正式投入使用，亦即讓符合條件資格的三地社會車輛上橋通行，因而這樣的通車典禮只能是形式主義。
而習近平是最厭惡及反對形式主義的。就在半個多月前，他曾就新華社一篇《形式主義、官僚主義新表現值得警惕》的文章作出指示，指出文章反映的情況，看似新表現，實則老問題，再次表明「四風」問題具有頑固性反复性。糾正「四風」不能止步，作風建設永遠在路上。緊接著在十二月二十五日至二十六日中共中央政治局召開的民主生活會上，習近平主持會議並發表重要講話強調，中央政治局的同志必須帶頭樹立正確政績觀，自覺反對形式主義、官僚主義。中央政治局的同志不僅要帶頭不搞形式主義、官僚主義，而且要同形式主義、官僚主義的種種表現進行堅決鬥爭。
因此，港珠澳大橋的通車典禮，也不能搞形式主義。如果在元旦尚未完全具備可以讓符合條件的社會車輛「上橋」的條件，就不要搞「花架子」式的通車典禮。
然而，港珠澳大橋的通車卻又不能久拖。因為明年是改革開放四十周年，習近平昨日在全國政協新年茶話會上的講話，就提到了「我們要以改革的實際行動慶祝改革開放四十週年，繼續沿著改革開放的康莊大道奮勇前進」。因而習近平有必要籍著為港珠澳大橋通車典禮主持剪彩儀式，視察四十年前改革開放的發源地，也是他父親習仲勳時任主要負責人並「開天闢地第一回」地開創改革開放事業的廣東省，吹響繼續沿著改革開放的康莊大道奮勇前進的集結號。而且，有關「粵港澳大灣區」的具體方案，也可能會籍此機會予以宣布。
因此，為港珠澳大橋實現通車而尚未「搞掂」的問題，必定要在短時間內完成。畢竟，港珠澳大橋不像香港高鐵「一地兩檢」涉及到司法管轄權，因而單純得多，無須「驚動」到全國人大常委會，只需粵港澳三方商談妥當並上報中央批准即可。何況，拱北海關也已舉行了「入崗」誓師大會，香港、澳門的口岸工作人員要「入崗」，也可在專職人員尚未培訓及到位之前，臨時抽調人手支援。
但在舉行過通車典禮，政治效益凸顯了之後，經濟效益和社會效益卻未能盡情發揮的「短板」，可能很快就將會暴露出來。除了是受三地能夠分配名額的制約，能夠上橋的車輛不多之外，就是「單Y」方案撇開了深圳，如同當年梁廣大設想的「伶仃洋大橋」那樣，不過港珠澳大橋還是照顧到了澳門。這就將會使得港珠澳大橋的經濟效益和社會效益大打折扣，所收取的過橋費，永遠收回不了投資成本。而且在新形勢下，也難以在「粵港澳大灣區」中充分發揮類似舊金山大橋那樣的溝通兩岸的作用。這就難怪，在七年前的港珠澳大橋動工典禮上，時任香港特首的曾蔭權春風滿面，面對鏡頭頻頻招手，而時任廣東省委書記的汪洋卻神情嚴肅。據說，當時香港特區政府之所以要堅持「單Y」方案，是擔心大橋倘採用「雙Y」方案，收費較廉的深圳鹽田港，就將會把珠江口西岸的出口貨物，吸引到那邊去，從而對香港的港口起到「截流」作用。因而反其道而行之，反對「雙Y」方案。
這種「關門主義」思維傾向，是導致香港發展停滯的主要原因之一。香港在一九九七年回歸時，GDP相當於國內經濟總量的近百分之二十。而近年來內地經濟的騰飛，而香港經濟卻相對停滯，GDP只佔全國的百分之三左右而已。深圳自一九八零年以來，年均增速接近百分之二十，增長最快時超越百分之六十，即使放緩也還保持著約百分之十的快速增長。在港珠澳大橋籌備期間，尤其是二零零四年「單Y」方案確定之前，香港的GDP還是深圳的三至四倍，現在
已經遠遠地將香港拋在後頭，而且很快就將趕上台灣地區。倘再與東莞、惠陽合併，升格為直轄市，就將比天津、重慶還要強，香港更不在話下。
港珠澳大橋應該選擇「雙Y」方案（連接深圳、香港、珠海、澳門四地），才能發揮出最大效能，經濟意義提升十倍以上。現在從珠海去深圳，直線距離只有約四十公里，但是卻要北上經過虎門大橋再南下深圳，距離突然就變成了二百多公里，而且因為車流量實在太大，虎門大橋也變成了堵車的代名詞，從深圳去珠海路上花個四至五個小時就是常事。因此，當港珠澳大橋的「單Y」方案正式確定之後，廣東省就隨即提出「深中通道」。但也是被香港出手阻擋，而中央也是溺愛香港，指令廣東省暫緩。但現在虎門大橋已經堵塞到「不亦樂乎」，就連香港也不好意思再出手阻擋了。去年，深中通道開始建設，雖然預算高達四百億元人民幣，但是相比虎門大橋，仍然將會大大縮短珠江西岸和東岸的距離，並且配合深圳沿江高速，可以大大緩解珠江西岸到東岸的交通壓力，港珠澳大橋更被邊緣化。
正因為如此，就更凸顯了港珠澳大橋改回「雙Y」以搶回主導權的重要性和必要性。深圳創新發展研究院還是在《關於未來深港跨境交通發展的十條建議》中提出，應爭取港珠澳大橋「單Y」變「雙Y」、增設九個跨境口岸、規劃深港東部軌道、重啟深港西部快軌計劃等。深圳創新院表示，目前港珠澳三地相加汽車保有量約一百三十萬輛（香港七十三點七萬輛，澳門十一點九萬輛，珠海五十三點一萬輛），遠遠不及深圳汽車保有量三百二十萬輛的二分之一。而且因為「兩制」關係，兩地牌照車比例極低，上橋車輛更少，建成之後馬上淪為一座「空橋」，成為「畢業即失業」的典型。到時候只能希望出口貨車能夠彌補這個缺憾，不過以珠江西岸的貿易量，仍是鏡花水月。
因此，專家建議未來深港應進一步協商，將原來缺掉的一個「Y」再補上去，增加一條深港跨境通道。深圳創新院專家建議，將原來的線位優化至由深圳灣口岸與香港洪水橋連接，並預流連接香港機場、大嶼山新興開發地區、九龍地區的線位。
其實，如果是在港珠澳大橋香港口岸人工島的旁邊，再適當填海，填出深圳口岸所需土地，然後在此興建通達深圳的連接橋，就可使港珠澳大橋的功能大為增強，既是兩岸四地的跨境通道，也是深圳與珠海之間的境內通道，亦即採用某些特殊措施，主橋是屬於內地境內，而四地車輛要進出港澳境內，就必須經過其分別與深圳、珠海接壤的口岸通關。這樣大橋的經濟效益就將倍增。
由於從香港口岸人工島到深圳灣的水位較淺，而且還可借用香港龍鼓灘興建架空通道與地面隔絕，因而建造工程的成本相對較低，可能會少於深中通道，因為深中通道與港珠澳大橋一樣，必須遷就國家安全尤其是航空母艦的通過，必須在主航道建造海底通道，而深圳支線就沒有這樣的要求，因而將可節省一些工程費用。即使是香港不願參與投資，廣東省和深圳市也能拿得出來。由於對澳門有利，也不妨「象徵式」地「湊分子」。