港珠澳大橋開通兩個月，據大橋的珠海邊檢站統計，有逾二百九十萬人次經大橋珠海口岸出入境，驗放出入境車輛超過六萬輛次。該口岸開通以來，使用新型查驗模式出入境旅客近三十五萬人次。而澳門口岸方面，可能是由於恰逢聖誕假期，未見公佈開通兩個月的出入境數據，但在開通一個月時，曾經公佈首月的數據，有超過八十萬人次使用港珠澳大橋澳門口岸出入境，其中使用港澳旅檢大廳的旅客近六十萬人次，約佔百分之八十五點四；使用珠澳旅檢大廳的旅客有十萬人次，約佔百分之十二點五；使用車輛通道的旅客有一點六萬人次，約佔百分之三點一。倘以此數據為基礎類推，港珠澳大橋開通兩個月以來，經澳門口岸通關的旅客，共約一百六十萬人次以上。加上經珠海口岸通關的人數，共約四百五十萬人次。但經澳門口岸通關的旅客中，有部分是使用珠澳旅檢大廳的，他們極有可能沒有「上橋」，因而執政「上橋」的旅客，約為四百三十萬人次，平均每月二百一十五萬人次，因而港珠澳大橋的使用率並不高。
還有一種情況是，港珠澳大橋通車首月，只有一點六萬人次，約佔百分之三點一使用車輛通道出入境澳門。也就是說，自駕小車「上橋」的旅客少得「可憐」，大部分旅客都是乘搭「金巴」等大型旅遊巴士。而且即使是在經澳門口岸車輛通道通關的旅客中，還不排除是有使用獲許可的「粵澳雙牌車」，經珠海口岸往來內地與澳門，亦即並沒有「上橋」的。因此，這就折射了自駕小車的「上橋率」極低，嚴重影響港珠澳大橋的經濟效益，尤其是投資成本低回收。
之所以會出現這個現象，是有關當局「吐絲自縛」。實際上，除跨境巴士、穿梭巴士、跨境出租車、貨運車輛獲得「上橋」的數量極少之外，在港澳跨境私家車方面，香港及澳門跨境私家車配額也分別只得三百個（有效期為三年）及六百個（有效期為一年），持配額的私家車可于有效期內多次進出港澳市區。而符合資格的香港私家車車主可通過「港珠澳大橋澳門口岸泊車轉乘計劃」，駕駛香港私家車前往澳門口岸邊檢大樓東停車場停泊（東停車場預設有三千個供跨境私家車預約的泊車位），然後在澳門邊檢大樓辦理入境手續後，于澳門口岸轉乘其他交通工具前往澳門市區。「港珠澳大橋澳門口岸泊車轉乘計劃」不設配額。但與之相對，香港口岸沒有類似「港珠澳大橋澳門口岸泊車轉乘計劃」的配套設計措施，這又進一步限制自駕小車的「上橋率」。
當然，有關方面也在調適之中。據報導，大橋將進入「提升經營效益」階段，香港方面正在研究的准許行車方案包括「調整的基本配額」、「一方配額」與「無配額」等。其中的「調整的基本配額」方案是調整現有的跨界配額方案，包括新增兩地牌照車輛，兩地牌料將在短期內新增五千五百個，而「一方配額」方案，粵港正探討讓香港單牌車經大橋北上廣東，可能增收一定費用，同時或適量放行珠海牌車經大橋往香港口岸，但仍需在口岸等地段利用停泊及轉乘設施，不能直接進入香港市區。大公報記者從多個權威消息渠道獲悉，大橋將進入「提升經營效益」階段，正研究的准許行車方案包括「調整的基本配額」、「一方配額」與「無配額」等。「調整」方案中，兩地牌料將在短期內新增5500個。而「一方配額」方案，粵港正探討讓香港單牌車經大橋北上廣東，可能增收一定費用，同時或適量放行廣東「粵C」牌（珠海牌）車經大橋往香港口岸，但仍需在口岸等地段利用停泊及轉乘設施，不能直接進入香港市區。「無配額」方案是取消配額制度，即不在政策上對跨界車輛進行限制；對跨界私家車收取一定的費用，通過經濟手段調節粵港、粵澳之間各跨界通道的交通量。考慮到港澳地小、路網限制及環保等因素，入境的私家車在香港和澳門將受一定限制，需利用停泊及轉乘設施，不能直接進入香港和澳門。
既然如此，那就不如乾脆「逆向思考」，讓香港的單牌車都可以直接「上橋」，直抵澳門口岸邊檢大樓東停車場，將小車停泊後，旅客在澳門邊檢大樓辦理入境手續後，於澳門口岸轉乘其他交通工具前往澳門市區。實際上，現在澳門口岸的多層式停車場，冷冷清清，利用率極低。如果這個大膽設想能夠實施，就不但可以極大地提高自駕小車的「上橋率」，而且也可以適度提高「港珠澳大橋澳門口岸泊車轉乘計劃」的使用率，及澳門口岸前停車場的使用率。
但又引帶出一個新問題，香港口岸怎麼分辨香港單牌車究竟是前往澳門或珠海？其實也好辦，就是乾脆直接將香港口岸前移到珠澳人工島上，實行珠海、澳門、香港的「一地三檢」。汽車可以停泊在澳門口岸的停車場，亦即「港珠澳大橋澳門口岸泊車轉乘計劃」也想前往珠海的自駕小車開放，並新建適當的引導設施，讓司機及旅客方便地前往珠海口岸。這樣，來自香港的自駕小車的司機和乘客，要到澳門者，就在澳門口岸過關；要到珠海者，就轉到珠海口岸過關。
倘是如此，現在香港口岸的土地，就可以調整改建為其他用途，包括商場或物流中心，供只是購物，不打算入境香港的內地旅客購買各種消費品。甚至是將之拍賣，將所得的賣地款作為償還大橋投資成本，或是作為新填海計劃的部分工程成本。
由於此事涉及香港、澳門及內地三方，是過去從來未有過的。比實行「一地兩檢」的深圳灣皇崗口岸，及廣州香港高鐵的西九龍站更複雜，因而必須由三方協商處理，而且可能還需分別立法或修改法律。但世間一切慣例及法律都是由人設立的，當然人也可以設法克服各種困難，找出一個符合三方利益的方案，盡可能地提高大橋自駕小車「上橋率」的方案來，這也可說是向改革開放四十週年獻上的一份大禮。