澳門特區政府從昨日起到本月十八日，對澳門內港擋潮閘工程建設專案進行環境影響評價第一階段公示。澳門特區政府土地工務運輸局委託珠江水資源保護科學研究所開展內港擋潮閘工程建設專案環評工作，環評單位根據國家海洋局《關於海洋工程建設項目環境影響評價報告書公眾參與有關問題的通知》及生態環境部《環境影響評價公眾參與辦法》等規定開展項目公眾公示及收集意見。該項環境影響評價的工作主要分為三個階段，第一階段為前期準備、工程基本情況公示、環評單位調研和分析論證；第二階段為編製環境影響報告書初稿和徵求意見；第三階段為公開環境影響報告書。第一及第二階段均會開展公示，收集公眾意見。
澳門內港擋潮閘工程位於灣仔水道出口，左岸為澳門半島，右岸為珠海市城區，擋潮閘設計標準為二百年一遇，相應設計年最高潮位高程為三點八五米。擋潮閘總淨寬三百米，包括泄水孔、通航孔、排澇泵站、應急船閘及管理區。
該專案既然是由澳門特區提出，而且主要受益方也是澳門特區，當然是由澳門特區全資建設。雖然珠海市的灣仔也可受益，也佔用了灣仔的水域和沿岸土地，但從整體情勢看，對珠海市的航運事業的影響不大，因為在歷史上曾經佔有重要位置的灣仔港，現在起地位已經大為降低，因為有更大的海港，包括可以靠泊數萬噸巨輪的高欄港，還有九洲港、香洲港等，早已取代了灣仔港。反而是澳門特區，除了九澳港之外，對外水上貨運內港仍佔一定比例。
既然該專案需要珠海市協助配合，特區政府也就十分尊重珠海市政府，因而在該工程建設專案進行環境影響評價公示的前夕，行政長官崔世安專門邀請珠海市委書記郭永航一行訪問澳門。雙方就《粵港澳大灣區發展規劃綱要》公佈後兩地進一步深化合作交換意見，並實質性地談及該工程規劃的問題。郭永航表態說，希望兩地能夠共同努力排除困難，加快推動落實擋潮閘工程、青茂口岸建設、應對颱風、軌道交通建設等多項關乎民生的建設和項目。
在理論上，內港擋潮閘工程確實可以對消除內港及其沿岸的嚴重水患災害起到關鍵性的作用。當然，坊間有聲音，認為其高程僅高於「天鴿」形成的海水高潮幾公分，日後當比「天鴿」威力更猛的颱風大潮襲擊時，尤其是在全球海平面普遍提升的背景下，可能會「失守」，因而希望能再適當提高閘位高度。這個建議有其合理性，其實也只是佔整體投資額的很小比例，增加不了多少工程費用，因而值得該工程規劃的各當事方參考。
不過，從現實情況看，造成內港水患的主要原因，確實是與海洋潮水密切相關，但卻並非唯一因素，還有內港水道上游的洪水襲擊的問題，甚至是在海潮異常高漲時，前山水閘卻也同時實施洩洪，在「內外夾攻」下，形成「疊加效應」。而在此時，內港擋潮閘就將起到反作用，無法將來自上游的洪水排泄出海，就只能是按照流水力學的規律，淹漫內港附近的市區，可能災情比「天鴿」更嚴重。
這並非是聳人聽聞。在改革開放尤其是中共「十八大」之前，前山水道沿岸還是以農田居多，水淹造成的損失程度不大，尚且會發生在事前沒有知會澳門的情況下，開閘洩洪，而導致雖然海潮不高，但內港一帶卻水淹的現象。而且，也把前山水道的水浮蓮洩到內港水道，造成堵塞航道。須知道，水浮蓮是淡水植物，在鹹水的內港水道是無法繁殖生長的，因而只能是來自淡水的前山水道。
近年來尤其是在「十八大」後，前山水道兩岸的建設突飛猛進，既有全珠海境內最豪華的商住樓宇中信紅樹灣小區，也有大型商場華發商都等，更有年產值逾千億元、連續九年上榜美國《財富》雜誌「中國上市公司一百強」的「格力電器」，因而習近平主席去年十月為港珠澳大橋主持開通儀式之前，還前往視察。因此，前山水道也是決不能上漲淹漫兩岸的「守土有責」前沿陣地。萬一水淹，損失數字就是天文數字，毫不遜色於澳門內港沿岸市區，甚至有過之而無不及。當天降豪雨，而與前山水道相連的西江水位也暴漲時，就只能是以打開石角嘴水閘泄洪來自救。倘此時又適逢天文大潮，內港擋潮閘關閉，前山水道所泄的洪水，就無法排泄出海，這樣就勢必會「殃及池魚」——澳門內港沿岸的市區，內港擋潮閘等於白建。
因此，內港擋潮閘還只能算是整個內港防治水患的「第一期工程」（當然是主體工程），而要徹底解決內港水患，還須進行「第二期工程」，就是既可防擋住天文大潮及颱風高潮，又可抵禦前山水道泄洪的，由黃燦光設計建議的「護城抗洪交通魅力長廊」，亦即在內港一帶碼頭向外延伸作業，先在碼頭對出海面設置蓄洪箱，再把連接碼頭和蓄洪箱的水域填平，擴大土地，並加入舊城活化元素。沿現有內港一帶碼頭外緣離開碼頭十五米至二十米海上建一個海洋平台，有固定結構牆高出現，有馬路約二點五米作為護城堤壩的擋水牆，頂層高出路面五點五米，走輕軌和作為海濱長廊，輕軌乘客可以欣賞沿岸風景。中層來回共四線行車，兩面透風，不會像開到隧道般，可解海邊和河邊新街嚴重塞車之苦。箱底為大型蓄水箱，攔截所有排出海的污水和雨水再分流到污水處理站或泵送出海。
這個方案設計，不但具有防潮抗洪的功能，而且還可以儲水防澇、截污分流、堵截倒灌、新增車道、輕軌有路、泊車有位、休閒濱水、運動場地、活化舊城。更重要的是，可以徹底解決從媽閣經內港到關閘的交通問題。實際上，這個通道是澳門貫通南北的主要道路，汽車流量較大，而且沿途工商企業及民宅較為頻密，加重了交通負擔。雖然政府作出巨大努力，包括設立巴土專用線等，但仍是難以終極解決問題。倘是天文大潮或連續大雨襲擊，內港發生內澇式的淹水，就更是阻塞了澳門市區的一半交通流量。而這個《護城抗洪交通魅力長廊》方案，就如香港東區走廊及廈門環島馬路，讓奔走兩側終端目的地的車輛避免進入市區，一路「無燈」地奔馳南北，可以部分地解決該區的交通堵塞問題。更重要的是，可以附帶輕軌路線。
眾所周知，在輕軌選線上，曾經為第二期的內港路線發生激烈爭論，為是否興建，倘興建是以何方式——地下、地面或架空，而爭論不休。誠然，地下是城市建設的典型模式，這在新興大城市當然好辦。但澳門舊區內港一帶的土地大多是填海得來，土質鬆軟。而且街道狹窄，地下管線埋設混亂複雜，施工極為困難。就連在一馬平川的氹仔興建第一期計劃工程，都「多災多難」，延宕多年了，因而就使得政府對興建第二期計劃遲遲未能決定，甚至有人提出乾脆放棄第二期計劃的從媽閣到關閘的一段。
而這個《護城抗洪交通魅力長廊》方案，則可徹底解決該段輕軌線路的興建問題。當然，還須克服許多其他問題，包括沿途碼頭是否保留的問題。其實，可以採取在李克強總理頒布的「國務院令」《中華人民共和國澳門特別行政區行政區域圖》中，內港段水域分界線以東，亦即澳門特區的水域，留下航道的位置興建，使得內港形成一個內湖，就像路環防治水患的「一湖一岸」方案那樣。不過，應當開闢幾個出入閘口，平時開閘供船隻出入，大潮時關閉。就可徹底解決內港水患問題了。但這是長遠計劃，應當留給下一屆政府考慮。