一月二十三日至二月二十八日，特區政府公共建設局就《澳門輕軌發展策略研究》公開徵集公眾意見，石排灣線延伸線是重點討論內容之一。在日前舉行的首場公眾意見收集會上，有多名居民對規劃中的石排灣延伸線表示強烈反對，質疑其走線設計對現有社區的影響，現場氣氛一度緊張。局方回應稱將綜合考量各方建議，並在後續研究中優化方案。鑑於當年在對輕軌第一期規劃進行公眾諮詢時，其中的黑沙灣區因路線行經高密度住宅區、公園，導致居民強烈抗議，而導致現在施工興建的「東線」及規劃中的「南線」，都「繞過」黑沙灣區，使得當地數萬居民有所後悔的事態，特區政府和金峰南岸等住宅區的居民，都應當平心靜氣地進行協商討論，找出最適當的走線方案及施工方式，裨能既可實現政府完善離島區域交通脈絡，助力澳門綠色交通與旅遊、民生的協同發展的規劃，又可避免對當地居民造成噪音及隱私、交通的影響，以符合最大公約數。
  輕軌石排灣線延伸段是澳門輕軌網路規劃中的重要組成部分，屬於澳門輕軌近期推進項目，旨在進一步拓展輕軌服務覆蓋範圍，銜接石排灣社區與路環市區，完善離島區域交通脈絡，助力澳門綠色交通與旅遊、民生的協同發展，是澳門實現「碳達峰、碳中和」目標及可持續交通策略的重要支撐舉措之一。
  輕軌石排灣線於二零二四年十一月一日正式開通，全長一點六公里，僅設協和醫院站（可換乘氹仔線）與石排灣站兩個站點，通車後迅速成為石排灣社區居民出行的核心公交載體，其日均載客量從初期的一萬六千人次逐步突破至三萬多人次，過去十二個月總載客量超九百萬人次，充分彰顯了該區域旺盛的交通需求。
  鑒於石排灣線現有覆蓋範圍有限，未能延伸至路環市區及周邊核心景點與住宅區，且路環區每年到訪旅客約一百六十萬人次，地面交通壓力逐步增大，澳門特區政府在《澳門輕軌發展策略研究》中，將石排灣線延伸段納入近期優先推進專案，核心初衷是填補路環市區輕軌覆蓋空白，銜接石排灣與路環的居住、旅遊節點，分流地面交通壓力，同時推動輕軌網路與民生區、旅遊景點的深度融合，助力區域經濟協同發展。
  石排灣線延伸段整體呈南北走向，自現有石排灣線的石排灣站延伸至路環市區，全長約二點一公里，串聯多個核心節點，初步規劃設置三個車站，分別為熊貓館站、荔枝碗站、路環市區站，站點佈局充分兼顧居民通勤與旅客觀光需求，鄰近路環住宅區及熊貓館、荔枝碗船廠片區等主要景點，實現居住區域與旅遊節點的無縫銜接，進一步擴大輕軌服務的輻射範圍，提升出行便利性。
  實際上，石排灣線延伸段兼顧民生與旅遊需求，站點佈局緊密貼合路環市區居民生活場景與旅遊資源分佈，既為路環市區居民提供便捷的跨區通勤選擇，拉近路環與石排灣、氹仔乃至澳門半島的交通距離，也為前往熊貓館、荔枝碗船廠片區等景點的遊客提供高效、綠色的出行方式，助力澳門旅遊業多元化發展，推動旅遊資源均衡分佈。其工程設計適配區域特質，採用高架模式建設，避免地下施工對路環區域地形、生態環境及現有建築的影響，同時通過山坡加固修整、合理佈設橋樑線路，實現工程建設與區域自然環境、城市景觀的和諧共生，兼顧交通效能與生態保護需求，契合澳門可持續發展理念與世界遺產保護要求。石排灣線延伸段銜接現有網路，提升整體效能，沿用石排灣線現有系統，實現與原有線路的無縫對接，通達氹仔、澳門半島各核心區域及口岸、機場等樞紐節點，進一步完善澳門輕軌「線網聯動」的佈局，提升整個輕軌系統的運營效能與換乘效率，推動人流順暢流動。改善居民生活品質，減少對城市景的影響，踐行可持續交通發展策略。
  當然，石排灣線延伸段規劃途經的金峰南岸等住宅區居民的憂慮，也不無道理。其主要反映在如下幾個方面：一是普遍擔憂高架軌道運行帶來的持續噪音污染，尤其是在夜間，列車行駛聲可能影響休息；二是高架橋體可能破壞社區原有的開闊視野和天際線，使住宅區顯得壓抑擁擠；三是一旦高架線路建成，周邊房價可能因噪音、視覺污染等因素出現貶值；四是擔心潛在電磁輻射與健康風險，儘管尚無確鑿科學證據表明軌道交通產生有害電磁輻射，但部分居民仍對此存有心理顧慮，尤其擔心兒童和老人長期處於此類環境中可能帶來的健康隱患。因此，政府有關部門應當認真耐心聆聽居民們的意見，並採取適當的因應措施。
  然而，在國內外，已經有不少輕軌高架穿越住宅區的成功案例，其中最具代表性的就是重慶李子壩輕軌站，已經從「鄰避設施」發展為「城市地標」。自二零零四年投用至今已逾二十年，樓內居民普遍表示「既不吵也不晃」。它不僅解決了複雜地形下的交通難題，更通過創新設計實現了軌道交通與居民生活的和諧共存，成為全球矚目的「穿樓奇觀」，及軌道與住宅「共生共存」的典範。如今李子壩已成為重慶必打卡的「網紅景點」，日均吸引大量遊客。政府配套建設濱江觀景平臺，將交通空間轉化為文旅資源，反向提升區域價值。
  北京太平湖社區更是內地首個「地鐵平臺式住宅」，地鐵二號線太平湖車輛段上方建有兩棟居民樓，軌道從樓下穿出地面，開創了內地地鐵與住宅共構的先河。儘管非正線穿樓，但其「軌道上蓋住宅」模式也為高架穿越提供了技術積累。而上海地鐵十七號線的徐涇北城站，高架線路直接穿過公交樞紐與停車樓建築，實現交通功能與建築空間的複合利用，節約土地資源。
  日本大阪梅田高架公路貫穿三十層高的寫字樓，形成「空中走廊」，通過結構分離與減震技術保障辦公環境安靜穩定，證明高密度城市中交通穿越建築的可行性。這些案例共同說明：只要前期科學規劃、技術到位、公眾參與充分，輕軌高架穿越住宅區不僅可以實現，還能成為城市創新的象徵。關鍵在於是否真正做到「結構分離、減噪降振、同步建設、透明溝通」，高架輕軌完全可與住宅區和諧共存。
  值得注意的是，就在這幾天，自媒體上有多個貼文，表達了對因為當年的「抗議」，導致輕軌「東線」和「南線」都「避開」黑沙灣區的悔疚。實際上，該區作為澳門東北區的重要片區，匯聚了大量常住居民，更是眾多跨區上班族、求學族的棲居之地。據早年數據顯示，東北區人口曾佔本澳四分之一，其中九成就業人口需前往南灣、新口岸、路氹城等地通勤。如果輕軌由關閘經黑沙灣、外港碼頭等地連接媽閣，黑沙灣居民搭乘輕軌往返南灣僅需十五分鐘左右，比搭乘巴士節省一半以上時間。
  如今，這一切本來會有的便利，似乎都與黑沙灣居民隔了一段距離。自媒體作者所悔疚的，不僅是錯過了一份出行的便利，更是錯過了黑沙灣片區發展的契機。这份後悔，不是抱怨，而是藏在心底的一份期盼與惋惜。因此，金峰南岸等住宅區的居民，切勿重覆此鑑。