人類進步史，在某種視角下，是一部交通運輸效率史。
  從北京到上海，全程1200多公里，如果你開車需要14個小時，騎自行車需要102個小時，如果你步行不停歇，需要整整15天時間。
  如果坐飛機，加上登機時間，你需要6小時。這幾乎是人類速度的極限。
  而如今，你乘坐復興號高鐵，只需要4小時33分鐘。
  如今的中國，被稱為「基建狂魔」，中國高鐵成了我們在世界上的名片，國內的高鐵線路也遍佈全國，運營總里程已經超過4萬公里，這意味著，如果將全國的高鐵連起來，可以繞赤道一周。
  而就在140年前，中國才開始修建第一條鐵路。1881年11月8日正式通車的唐胥鐵路，全長僅9.7公里，整個過程一波三折，也有當時清政府的愚昧和無知，修建過程充滿博弈。
  而短短100多年裏，中國鐵路從全世界最落後到世界第一，完成驚天大逆襲，堪稱大國崛起的典範。
  這究竟是如何做到的，背後有哪些動人事蹟呢？
  中國的第一條鐵路，受盡屈辱
  說到最早的鐵路，人們會想起蒸汽機車，那是第一次工業革命的標誌性產物。
  當西方國家通過機器大幅提高生產效率時，中國正處於乾隆、嘉靖年間，滿清政府在大搞「閉關鎖國」，視一切現代科技為「奇技淫巧」，大搞文字獄，令知識份子心驚膽戰。
  1840年鴉片戰爭，清政府大敗，西方國家為了通行商貿，加速在中國獲取利益，希望在中國修建鐵路。
  為了獲得清政府的許可，1865年在北京宣武門，英國商人杜蘭德建了一條長約500米的鐵路，向清政府展示火車帶來的好處。
  不過，沒過多久就被兵部統領衙門勒令拆除了。因為慈禧認為鐵路是洪水猛獸，會破壞大清的龍脈，是「不祥之物」。
  但西方國家並沒有就此放棄。
  1872年，美國駐上海副領事布拉特福出資5000兩白銀，成立了吳淞道路公司，想曲線修一條鐵路，以便更快更方便地把貨物從港口運到租界。
  為什麼說是「曲線」呢？因為他的公司叫「道路公司」，並且向政府彙報的時候一直用「車路」字眼，沒說自己是要造鐵路。
  後來，修鐵路的錢不夠，他就把公司賣給了英國人，由英國人來繼續修這條鐵路。
  但鐵路這事肯定瞞不了，知道他們要修鐵路後，上海官員多次和英國領事打招呼，不允許他們擅自修建鐵路。但後來英國人說「如果誰敢攔鐵路的建設，英國公司可以向距離上海不遠處的英國軍艦求助」，最終吳淞鐵路建成並投入運營。
  但是，沒過多久鐵路上發生了一起交通事故：一個從沒見過火車的人從鐵道上經過時，看到呼嘯而來的火車，驚慌失措，被火車軋死了。
  當地民眾紛紛抗議，上海官員找到英國領事，要求火車司機一命償一命。但法庭對這件案子審理後，判定火車司機無罪釋放。
  於是，清政府與英國進行談判，希望能夠將吳淞鐵路買回來。最終，中英雙方代表於1876年10月24日簽訂了《收贖吳淞鐵路條款》，規定中國在一年之內用28.5萬兩白銀將吳淞鐵路贖回，贖金分3期償付。
  1877年10月21日，最後一筆贖款付清後，清政府命人扒掉鐵軌、鏟平路基、搗毀站房，並在站房的舊址上蓋了一座天後宮，想用中國人自己的神靈來鎮壓鐵路這個西方的「怪物」。
  由此，中國第一條運營鐵路，只存在了短短一年，就被匆匆拆除。
  真正由政府許可、中方出資修建的第一條鐵路是1881年6月9日開始修建的唐胥鐵路，全長只有9.3公里，修建過程也很坎坷。
  1878年，為了解決開平煤礦運煤炭的問題，洋務派提出在唐山與北塘口岸之間修一條40公里的鐵路。
  而當時朝廷中的頑固派們，依然視鐵路為「怪獸」，認為火車燃燒產生的黑煙有損大清的運勢和風水，而且火車行駛的時候聲音太大，距離皇家陵園太近，容易驚擾列祖列宗。
  最後，李鴻章向清政府提議把鐵路改為運河。不過，在胥各莊到唐山有一段大約9公里的路，地勢太高修不了運河，李鴻章又提議改回修鐵路，而且，為了避免被頑固派抓住把柄，李鴻章特意說只修以騾馬為牽引動力的「快車馬路」。
  最終，這條9.3公里的唐胥鐵路建成，並在1881年6月9日投入使用。它的火車頭被命名為「中國火箭」（Rocket ofChina）。
  這也是中國第一條自主鐵路，一波三折。如今透過紙面，也能感受到當時的荒唐、辛酸。
  從落後，到騰飛
  1945年，日本戰敗，中國全面接手日本控制的鐵路。
  緊接著，中華人民共和國成立。中國開始興修鐵路，同時開始研製蒸汽機車。青島四方廠靠仿製當時國內現有的機車，造出了「解放型」蒸汽機車。從此，中國鐵路真正走上復興的道路。
  隨後，中國又研製出了自行設計的「和平型」與「勝利型」蒸汽機車，還建成了寶成鐵路。
  逐漸地，中國人意識到蒸汽機車的牽引力太差，爬不了坡、拉不動東西。
  於是，中國在1958年開始試製內燃機車並在1962年制定了「內燃電力並重，內燃為主」的方針，先後造出了「東方紅型」內燃機車和「6Y1型」電力機車。
  「6Y1型」機車做出來之後，總是會有毛病，因為裏面作為整流元件的「引燃管」總是燒壞，後來技術部門拋棄了引燃管，採用矽原件來做整流，在行內被稱為「矽改」，最終研製出了「6Y1-008」電力機車，被命名「韶山1型」。
  1964年，日本新幹線正式通車，標誌著人類正式進入高鐵時代。
  除了多修鐵路，中國人也意識到了「提速」這件事的重要性。從1995年開始，中國鐵路客運量迎來了3連跌。因為當時中國的高速公路憑藉「借錢修路，收費通行」的方式崛起了，坐汽車變得比火車快。
  於是，中國鐵路開始了幹線大提速。
  1998年，在京廣線上「韶山八型」電車就跑出了240公里每小時的速度；2002年，我國自主研製的「中華之星」號列車在秦沈客專跑出了321.5公里每小時的速度。
  儘管「中華之星」是我國自主研發的高速動車組，其時數也創造了新紀錄，但由於中國缺乏高鐵建設和運營經驗，機車車輛、設備整體的核心技術還不夠成熟。當時的「中華之星」號距離商業化運營還有很大距離，所以，在試車不到兩年就放棄了商業運行。
  從1997年到2007年，中國完成了六次鐵路運輸大提速，鐵路的瓶頸也得到了很大程度的緩解。
  但改革開放以來，隨著中國經濟的快速發展，人口流動的需求大大增加。上世紀八九十年代，以京滬線為代表的中國主要幹線鐵路長期處在飽和運行狀態，修建一條大運能的高速鐵路客運專線迫在眉睫。
  一場激烈、精彩的商業大戰
  改革開放之初，我們曾以市場換技術，但歷史經驗是市場換不來核心技術。
  在汽車行業，以市場換技術導致了中國汽車市場90%被跨國公司佔領，表面上產銷兩旺，但在表面繁榮的背後，「市場讓出去了，原有技術也丟了，新的技術又沒掌握，真正成了依附性的汽車工業」。
  為了實現中國高鐵的「彎道超車」，鐵道部從自主研發的思路轉變為引進吸收的思路。2004年，鐵道部就開啟了動車組引進吸收的征途。
  同時，中國政府明確提出，「我們不但要外國的列車，還要外國的技術」。
  當時高速動車組的技術壟斷在德國西門子、日本松下、法國阿爾斯通等幾個巨頭手裏，技術壁壘十分嚴密。
  怎麼破局？
  這個幾乎毫無勝算的對弈，是當時天大的難題。
  當時的負責人絞盡腦汁，最終憑藉多方博弈，不僅完全引進高鐵技術，還大幅減少了技術費用，上演了一場精彩絕倫的商業大戰。中國高鐵招標的案例，後來還被寫入斯坦福大學教材中。
  當時中國的戰術是：以市場換技術。
  鐵道部的招標動車組數量有140列，是全球範圍為高鐵領域最大的大單（要知道阿爾斯通因為十幾列動車組就與西門子對簿公堂），當時全球的諮詢機構都表示中國已經成為了高鐵的最大市場。
  引進先進技術，是一個非常難的事兒，不光要買產品，還要把技術真正學到手，尤其是高鐵這種世界級的尖端技術。
  於是鐵道部進行了一個非常巧妙的高鐵招標：投標企業必須是國內的合資企業，並且與國外企業簽訂了完整的技術轉讓合同。這是在驅使諸如西門子、阿爾斯通、川崎重工等企業來找中國企業合資並且賣核心技術。
  同時，為了保證中國企業能真正學到核心技術，條款裏還有一項是鐵道部要對中國企業的學習成果進行驗收，如果驗收不通過，是不會付錢的。
  當時西門子搜集了非常多的商業情報，分析認為中國對西門子的技術勢在必得，開出了技術轉讓費3.9億歐元、原型車3.5億人民幣一輛的天價。
  中國的策略是同時跟西門子和阿爾斯通談，在投標截止前夜，跟西門子方面表明技術轉讓費必須降到1.5億歐以下，每輛車價格必須降到2.5億人民幣以下，德方代表表示不可以。然後中方代表說「給你們5分鐘時間，出去商量一下吧」。德國團隊商量了之後表示不會降價，中方代表說「你們可以訂回程機票了」。
  第二天，德國團隊並沒有走，還帶著資料準備去找長客股份投標，他們認為中方不會有魄力真正拒絕他們。結果他們到現場的時候被告知他們已經出局，中國選擇阿爾斯通作為進一步合作方。
  消息傳出之後，西門子的股價開始狂跌。
  一年之後，西門子又跟中國進行了技術引進談判，最後的技術轉讓費降到了8000萬歐元，每列原型車的車架降低到了2.5億人民幣。
  經過多輪談判後，中國成功從德國、法國、日本和美國引進了高鐵核心技術。
  在學習技術的時候，中方想在日本參與產品的組裝，這樣可以更好地進行學習，但是被日本拒絕了，因為日本怕到時候車出了什麼品質問題，中方會找上門。
  於是中方想了個辦法，就是所有技術員在日本組裝的時候認真觀摩，等整車交付到中國之後，馬上就拆掉，然後再自己裝。最後在不停的拆拆裝裝中，中方逐漸掌握了技術原理的精髓。
  技術學會之後，中國開始了零件國產化的進程，在2006年已經達到了國產化並批量生產的程度。
  不只是國產化，中國還走上了自主化的道路。也就是說，不僅能自己生產，設計和知識產權也都是自己的，這是一個非常龐大的工程。
  在這個過程中，有68名院士、500名教授以及萬餘人科研人員參與，參研單位有25家高校、11家科研所還有國家重點實驗室以及工程研究中心51家。
  這裏面還有一個有趣的小故事。
  2008年，中科院力學所的領導讓楊國偉去參研高鐵專案，但是楊國偉的專業是航太飛行器。
  當時要研製的「和諧號380A」的設計速度是每小時380公里，可以用「貼地飛行」來形容了，列車前端的空氣會被壓縮的像牆一樣堅固，他們找楊國偉，就是希望可以設計出符合「貼地飛行」空氣動力學的車頭。
  別說車頭了，就連車頭的風擋玻璃，都算是技術難題，因為車玻璃要在時速380公里的情況下抵禦飛鳥的撞擊。
  最後，「和諧號380A」被成功研製，成為擁有自主知識產權的中國高鐵。
  在不斷努力攻克高鐵技術的過程中，我們也做了各種各樣的工程創新。比如在修建京津高鐵的時候，選擇以橋代路的方式，鐵路全線有87%是在橋樑上而不是陸地上。
  因為地面路基是需要時間沉降的，如果鐵路直接修在地面上，從修好到能通車要等很長時間。但是橋樑是有樁基的，一般會打到岩石層，沉降非常小，這樣鐵路在修好後很快就能通車。
  另外，以橋代路還可以節省土地。與直接修地面路基相比，以橋代路每公里可以節省55畝地。對於需要保障耕地的我們來講，是個非常好的選擇。
  2008年8月1日，北京奧運會開幕前夕，京津城際高速鐵路正式通車運營。這是中國第一條時速350公里每小時的高速鐵路。這條鐵路的開通運營，標誌著中國鐵路正式進入了一個全新時代。
  （鄭闔／文）