美伊戰爭一觸即發，屆時台灣地區各家航空公司途徑中東地區飛往歐洲各機場的航路必將被迫關閉。台灣航空業者在海峽兩岸主管部門同意開辦「台商春節包機」業務的鼓舞之下，再次提出台灣民航機飛經祖國大陸上空往來歐洲各航站的設想及要求，而台灣「交通部」政務次長蔡堆亦給予了較為正面的答覆：「開放台灣民航機飛越大陸空域原則上要經過兩岸協商﹔但如果面臨美伊戰事的緊急情況，交通部會有因應的彈性做法，但仍需航空公司向交通部提出申請」。如果能促成台灣民航機飛越大陸上空，就將會是繼同意執行「台商春節包機」業務的台灣民航機飛進大陸地區之後，進一步衝擊台灣當局的「兩岸關系條例」及「陸委會」為阻撓「三通」而搬出的「飛航情報區」問題，對促成以「民間對民間，公司對公司，行業對行業」形式洽商「三通」問題，將會起到重要作用。

實際上，台灣當局為了阻撓兩岸直接通航，除了是在「兩岸關係條例」的第二十八至三十二條中尋找「法源依據」之外，還搬出了「國際民航組織」〔ＩＣＡＯ〕規范的「飛航情報區」〔ＦＩＲ〕的問題。──

「陸委會」一九九四年為反對兩岸「三通」，發表了題為《兩岸直航的問題與展望》的「說貼」，就製造了兩岸「直航」的政治層面、法律層面及安全層面的障礙，其中的「飛航情報區」〔ＦＩＲ，大陸譯為「飛行情報區」〕，就是屬於「安全層面」的「障礙」。該「說貼」聲稱，一九四四年「國際民航公約」生效後，「國際民航組織」〔ＩＣＡＯ〕劃定各國管轄的「飛航情報區」，由區內的民航當局向來往的民用航空器提供飛航及氣象資料，並執行航空管制工作。台方的「台北飛航情報區」在一九五四年正式成立，中共亦將大陸地區的空域划分為八個「飛航情報區」〔筆者按：即「瀋陽飛行情報區」、「北京飛行情報區」、「上海飛行情報區」、「廣州飛行情報區」、「武漢飛行情報區」、「蘭州飛行情報區」、「昆明飛行情報區」、「烏魯木齊飛行情報區」﹔從二００一年十一月一日起，增加「三亞飛行情報區」，但對外稱「三亞飛行責任區」〕。鄰近台灣地區的是「上海飛航情報區」及「廣州飛航情報區」。兩岸未來如簽訂空運協定，在飛航安全方面最重要的工作之一，就是協商飛航的航路，及訂定「台北飛航情報區」與上海、廣州兩個「飛航情報區」之間航空管制工作的協議書，作為雙方執行的依據。同時，雙

銴]要開放航管單位直接的通訊頻道，以交換區內航機動態的情報，並通知鄰近國家的航管單位，以維護飛航安全。……目前在「台北飛航情報區」中一共有十一條國際航線和三條島內航線，空域已甚擁擠。如果在兩岸當局結束敵對狀態之前就開放「直航」，則行之多年且成效甚佳的有關防空作戰的各項偵控防御措施〔如空中戰鬥巡邏區等〕，皆將因空軍所能使用的空域縮小而需作全盤的調整。另一方面，「直航」亦將影響台方空中早期預警的能力，對缺乏戰略縱深的台灣地區而言，這是一種不容易拋棄的戰略資產。這種種的改變將使台方空防出現空隙，影響安全至鉅。除此之外，空防的改變會連帶波及海防及本島陸地防御兵力的部署，亦不可輕忽。……云云。由此可見，如果兩岸民航業者因應美伊開戰而達成台灣民航飛越大陸空域的協議，並獲兩岸民航、軍事主管部門批准，這就等於是已為實施兩岸「直航」掃除了一個重要的政治障礙。

其實，祖國大陸民航以至軍事主管部門允許台灣民航機通過「三亞飛行責任區」，及同意台灣民航機經營「台商春節包機」業務，這就已經是分別初步衝擊了「兩岸關係條例」和「飛航情報區」問題。──在「國際民航組織」決定從二零零一年十一月一日起，將原由「香港飛航情報區」和「河內飛航情報區」控制的「三亞飛航管制區」，改為由中國民航當局轄下新成立的「三亞飛行責任區」接管，中國民航總局亦隨即批准台灣的航空公司飛越「三亞飛行責任區」的申請之後，就已使台灣當局頗為尷尬：如果阻撓台灣民航機飛越「三亞飛行責任區」，就等於是迫使飛往東南亞以至歐洲等地的台灣民航機必須繞一個大彎，浪費時間及增加航空公司經營成本，將會惹起民憤﹔如果同意台灣航空公司的申請，又將會變成自打咀巴，「嚴防死守」的阻撓「三通」的防線被打開一個缺口。最後，台灣當局只好以「南中國海並非是大陸領空，台灣民航機飛越三亞飛航情報區並不等於飛越大陸空域」的理由，來自圓其說，並默認了台灣民航機飛越「三亞飛行責任區」的事實。這就造成了台灣當局在並未執行自己設下的「必須進行兩岸談判」規定的情況下，就同意台灣民航機飛越大陸地區的「飛航情報區」的既成事實。而「台商春節包機」，又進一步將此事實固定下來。這樣，日後在進行兩岸直航協商時，就使台灣當局「官方介入談判」的企圖，失去正當性及支持理由。

當然，台灣民航機飛越「三亞飛行責任區」，及經營「台商春節包機」須經過「廣州飛行情報區」並進入「上海飛行情報區」，與民航機在執行台灣──歐洲航線時飛越大陸空域，是有著微妙差別的。──台灣民航機飛越「三亞飛行責任區」時，是在南中南海的上空，並未進入海南島陸地的空域﹔而執行「台商春節包機」業務的台灣民航機雖然經過了廣州和上海兩個「飛行情報區」，但其航跡也僅止是在距離海岸不遠之處。但是，如果是飛經大陸空域往來歐洲的話，那就是真正的「深入」大陸空域，並將飛經廣州、上海、武漢、北京、蘭州、烏魯木齊等「飛行情報區」，佔了大陸地區八個「飛行情報區」中的六個，可以說是「親密接觸」。如果連這樣的飛行也僅是由台灣的民航業者分別向兩岸民航主管申請，而無須兩岸進行官方談判就可確定「放飛」的話，台灣當局「兩岸關係條例」的相關規定及有關「飛航情報區」的藉口，就將會變成一紙空文，也將使台灣當局阻撓「三通」而設置的政治、法律障礙，嘩啦啦地崩塌下來。

這一點，台灣當局並非不知道。但為了避免「官逼民反」，而不得不予以寬鬆處理。不過，為了挽回面子，又搬出了「飛越大陸空域因不涉及兩岸關係條例，故不必納入航權規範」的說法。儘管如此，這也可以看到，即使是民進黨執政當局的各主管部門中，也有實際負責官員是以較為實務、理性的心態來看待及處理有關兩岸通航的問題的，這就是政治決策官員與經濟實務官員之間的重大歧異。