「胡蕭會」已為短期內實現兩岸周末包機及開放大陸居民赴台旅遊定了調。緊接著，馬英九新政權為了兌現競選支票，爭取在較短時間內拼出政績，必會與大陸協商兩岸直航問題。倘此，佔澳門國際機場總客量達四成一的澳台航線，必會首先受到衝擊。倘再考慮到澳門與內地各航點間的部份乘客，其實就是乘坐「一機到底，來往兩岸」的乘客，澳門國際機場流失的乘客就將可能會更多。盡管近年澳門民航當局和國際機場管理當局，以及澳門航空公司，已以高度的「危機意識」，積極開闢新航線，引進新的航空公司，謀求將澳門機場由以往的中轉機場轉型為目的地機場，並舉辦包括昨日閉幕的「區域亞洲航線論壇澳門二零零八」等研討活動，以擺脫兩岸直航後的衝擊，但直航對澳門機場的衝擊，仍不能低估。還須以更開放的思維，更靈活的手法，來找尋更有效的方式，爭取更多的商機，來達到「堤外損失堤內補」，彌補兩岸直航損失之目的。

但在實踐中，新加入的航空公司似是對增闢航線受到「澳航」專營合約制約，頗有怨言，並要求「開放天空」，亦即破除「澳航」壟斷澳門航權的現狀。前日在「低成本航空CEO論壇」上，「非凡航空」就再次抨擊「澳航」壟斷澳門航線的問題，指出澳門特區雖然已與世界各國簽訂了超過四十五個民用航空運輸協定，但包括「澳航」在內的兩家航空公司，只是使用了其中的七個航權，大量航線被閑置。新加入的航空公司有意利用被閑置的航線，卻受到「澳航」所擁有的專營權的限制，而只能是徒呼，這也阻礙了「非凡航空」的發展。為此，「非航」代表再次呼籲「開放天空」，取消「澳航」的專營合約。

「非凡航空」的批評，有其一定道理。澳門機場由於實施專營權體制，擁有專營權的「澳航」，是從商業利益的角度來考量使用特區政府所簽署的民用航空運輸協定，而致大量「無肉吃」的航權被閒置了。而有意以廉價機票方式經營這些航權的新加入航空公司，卻因未擁有專營權，而無從下手。因此，就形成了類似魯迅《阿Q正傳》中「假洋鬼子」的行徑：「自己不革命，卻不准別人革命」。

在面臨兩岸即將直航，作為澳門機場總客源構成重要部份的澳台航線客源即將大量流失的危機下，盡量開發利用已簽署民用航空運輸協議，就應是當務之急。當然，「澳航」是一家商業機構，必須從經營立場考量，而且其母公司「中航」還有上市壓力，必須向民間股東交代，應盡量避免做虧本生意。因此，作為高成本經營的「澳航」，未能考慮開發利用客源難以得到保證的非熱門航線，其實也是可以理解。

這本來是可以為近年新加入的航空公司，以廉價機票的方式，減低經營成本，來經營未被「澳航」執行的航權航線，提供了一個好機會。這也本來是充分利用資源，開闢新的客源，並進一步將澳門機場轉型為目的地機場的好辦法。尤其是在面臨兩岸直航將使澳門機場流失大量客源的危機之下，保住澳門機場總客源的「救場」之道。但奈何受到「專營權」的限制，而形成了「有航權無公司用，有公司無航權用」的畸型現象。

要徹底解決這個尖銳的矛盾，就是取消「專營權」，開放天空，實行資源共享。澳門博彩專營權結束後，實施開放賭權，引來各家有實力的國際博彩集團，促使澳門博彩業連續翻番發展，就提供了生動典例。但是，於一九九四年簽署的航空專營合約，其效期為二十五年，亦即還有十一年才告屆滿。在法治社會裡，是不可能隨意解除專營合約的。這與博彩業是在博彩專營權到期後才實施開放政策，不能相提併論。

澳門民航局長陳穎雄前日在出席「低成本航空CEO論壇」時，提出了可考慮在現有的航權專營制度下採取靈活措施，參考賭權轉讓方式分拆專營合約，協助本地航空企業拓展澳門對外的航空網路，讓澳門航空業者有更大 的空間拓展客貨運航線的建議。這是個有益的建議，或可在一定程度上解決目前的一方面大量航權被閑置，另一方面有航空公司欲使用卻受到專營權限制的問題。

既然提出這個建議的，是本地區航空行政主管部門的負責人，而非有意分享航權的「利益相關者」，這就使將這個建議轉化為具體行動，擁有較高的行政可行性。因此，陳穎雄局長就有必要坐言起行，在最短的時間內，召集和主持相關談判，並主導「澳航」與有意承讓分拆專營權的航空公司協商分拆轉讓航權的費額。這樣，擁有專營權的「澳航」，就可平白增加一筆轉讓航線的收入；而後加入航空公司，也可得到經營航線的機會；特區政府也不致於浪費已簽署的航權協議，正是「三贏」局面。更重要的是，可彌補兩岸直航後給澳門機場帶來的客貨源流失的損失，真正做到「堤外損失堤內補」。

澳門民航局，是該落實自己的好構思的時候了。