有關港珠澳大橋的融資方案，昨日在香港公佈。經香港、廣東和澳門三地政府通過公開招標甄選的、作為大橋主橋項目的貸款牽頭銀行－－中國銀行，將提供二百二十億元人民幣的貸款，貸款期限三十五年，利率在基準利率基礎上減百分之十，這是當今法規下市場上最優惠的利率。與此同時，港澳銀行可參與大橋借貸。中國銀行會保證港澳銀行和內地銀行有同等權利參與向外借貸，並通過公平、公正的方式，甄選港澳和內地銀行加入銀團。

港珠澳大橋融資方案的公佈，使港珠澳大橋的上馬又邁出堅實的一步。實際上，過去在港珠澳大橋的協商過程中，融資問題是最關鍵的「攔路虎」之一，三地政府曾為此激烈攻防，討價還價。後來，由中央政府牽頭，決定三地政府按比例各自出資部分建橋經費，使大橋工程的融資額造價降低，減輕了未來通車後的「還貸」壓力，才使港珠澳大橋項目的協商進度有所突破。如今，被甄選為大橋貸款牽頭銀行的中國銀行又宣佈了融資方案，相信大橋在融資方面的難題，已徹底解決。而中國銀行提出的優厚貸款條件，也讓三地政府所承擔的風險減少。今後，就是執行的問題了。

三地政府選擇中國銀行作為大橋主橋項目貸款的牽頭銀行，是明智而務實的選擇。這是因為，不但是中國銀行的綜合實力和金融服務能力，在亞洲銀行界中有口皆碑，完全可將承擔此重任；而且也因為中國銀行是國家的主要銀行，出於服從中央的港澳政策的考量，或許在執行大橋融資項目的過程中，會有「政策性支持」的作為，對還貸不順會較為寬容對待。其實，這方面使是有「損失」，總比內地的國有銀行過去已在「呆賬」方面交付了不少「學費」，損失不菲，有意義得多。

因此，三地政府甄選了中國銀行作為大橋主橋項目的貸款牽頭銀行，相信也是源自於中央政府的政策考量。至少是折射了這個貸款是「政府行為」，是有中央政府「背書」的，有利於增強工程涉及的各地政府以及工程承建商的信心。

至於粵港澳三地政府共同為大橋主橋提供一百五十七點三億元資本金的部分，更是凸顯了港珠澳大橋的興建是「政府行為」。這比純民間投資，更有保障。但港珠澳大橋與內地各交通要道上的大橋投資目又有所不同，除了是大橋本身通車後的收益具有共通特點之外，其對當地社會經濟發展的效益，是有著某種差異的。尤其是大橋的「丫」型設計，將使澳門所分享到的利益最少，因而澳門的出資額為十九點八億元，亦即佔三地政府共同出資額的百分之十二點五九。顯然，是內地和香港都注意到了這一點，不忍心讓澳門「吃虧」。

實際上，大橋的「丫型」設計，香港和珠海的收益最大。其中，香港可藉大橋吸引珠三角西岸各地的物流，以確保能與正在崛起騰飛的鹽田港競爭。——據說，當初香港特區政府之所以強烈主張「丫型」設計，就是為了將珠三角西岸的貨物都經大橋吸引到香港；而鹽田港的主要投資者李嘉誠則強烈反彈，極力主張「ｘ」型走向，也就是擔心珠三角西岸的貨物都經大橋流向香港。中央為了支持當時陷於困境的香港特區政府，決定犧牲深圳利益，成全香港，但卻又以另建深中大橋來對深圳作出補償，並解決內地珠江兩岸物流的實際問題。不過，仍是定下了必須等到港珠澳大橋動工後才立項審批深中大橋的「追加條件」，對香港的照顧可謂仁至義盡。

珠海則成了港珠澳大橋計劃的最大得益者。這不單止是體現在大橋的稱謂上，澳門作出了讓步——大橋項目定名時，針對珠海仍懷有「伶仃洋大橋情結」，澳門自愿將在大橋起議時的「港澳珠大橋」排序降了序次，讓珠海排在前面，而且更因為大橋的「丫型」設計，使珠海成了珠三角西岸通經香港的唯一陸上通道，從而使珠海由「交通末梢」一躍成為「交通樞紐」。這對於落實「珠三角發展規劃綱要」中對珠海的「珠三角西岸核心城市」的定位，極為關鍵。

但事物總是「一分為二」的，有利必有弊。大橋通車後，將會對珠海港的「億噸大港」目標，形成威脅，亦即香港將會「爭食」本來應是屬於珠海港的貨物。不過，只要珠海港能將服務工作做好，收費廉宜，航線航班充足，是具有強大的「反競爭」能力的。畢竟貨物從珠三角西岸運往香港，運輸成本加上大橋收費，負擔不輕。倘此，香港原來堅持大橋「丫型」設計的初衷，未必能如願。