廣東省發政委主任李妙娟昨日介紹說，廣東在聯手有關方面加快推進港珠澳大橋建設的同時，正著手謀劃建造一條更緊密聯繫珠三角東西板塊的跨珠江口大橋——深圳至中山的戰略通道。她說，由於港珠澳大橋選擇「單Ｙ」方案，到不了深圳，沒有解決珠江東岸、西岸的戰略聯繫問題，而建設暢通的新通道是促進珠三角一體化進程、實現珠江口東西岸優勢互補的必然選擇，另一方面也可解決當前珠江口西岸跟東岸的唯一通道──虎門大橋的飽和問題。故此，近幾年，廣東一直推動在珠江口新戰略通道的建設。而在二零一二年的廣東省政府工作報告中，已明確提出做好深圳中山跨珠江口通道的項目前期工作。李妙娟表示，由於海關的限制，深中通道不會分薄正在建設的港珠澳大橋的客流。考慮到正在規劃建設中的廣東西部高速鐵路建設也經過這條線路，從節約土地成本來看，深中通道有可能會採用公路、鐵路兩用。

李妙娟所說的更緊密聯繫珠三角東西板塊的跨珠江口大橋——深圳至中山的戰略通道，應是「深中大橋」。其實，此次並不是甚麼「新計劃」，早在港珠澳大橋方案落實時，廣東省就傳來對「單Y」方案未能解決對珠江東西兩岸交通問題，有其看法，因而要搞珠中大橋。但剛露出風聲，當即引起香港方面不滿，而「被迫」偃旗息鼓。現在再公開提出此計劃，相信香港方面的反彈力度將會減弱，因為連香港方面也已感受到港珠澳大橋的「單Y」方案難免有大缺陷。不過，廣東省方面還是小心翼翼，沒有直接使用「深中大橋」一詞，而是拐了一個大彎，起了一個頗為拗口的名字——「更緊密聯繫珠三角東西板塊的跨珠江口大橋——深圳至中山的戰略通道」，簡稱「深中通道」。「通道」也者，其概念十分模糊，既可以是橋樑，也可以是隧道，甚至是輪渡、航空。由此可見，廣東省是盡量避免刺激對港珠澳大橋堅持「單Y」方案的香港特區。

為何當時香港方面反對「雙Y」方案？因為這與香港提出建設港珠澳大橋建議的初衷相抵觸。原來，香港提出的設想，是除了要溝通香港與澳門及珠江西岸的交通的總體目標之外，還有一個難以啟齒的私下想法，就是香港在深圳鹽田港已經發生「搶吃效應」的威脅之下，希望能透過港珠澳大橋，將珠江西岸的貨物引流到香港。如果是採取「雙Y」方案，就起不到這個作用，相反還因為深圳鹽田港的收費較香港低，還將會流向鹽田港。這也正是在香港一片反對「雙Y」方案聲中，李嘉誠卻「反潮流」，極力主張「雙Y」的原因，因為理由說就是由李嘉誠投資興建的。

然而，撇開甚麼香港、鹽田港的利益不談，廣東省當時同意興建港珠澳大橋項目，除了是必須執行支持香港經濟復甦的中央政策之外，還有一個戰略意圖，就是「雙Y」方案也可作為國家東部戰略大動脈「同三高速公路」（黑龍江省同江縣至海南省三亞市）的跨越珠江通道。而現在的「單Y」方案由於其東端是在香港境內，內地車輛無法利用，故而就須另行興建跨江大橋，作為「同三公路」的通道，而「深中大橋」就恰好承擔這個「角色」。現在既然採取「單Y」方案的港珠澳大橋不再承擔「同三公路」珠江通道的角色，再加上為了節省費用，港珠澳大橋也就不再提公路、鐵路兩用橋，而是單獨的公路橋了。而廣東省經過近十年的發展，尤其是《珠三角改革發展綱要》提出了大力發展珠江三角洲城路軌等方面的規劃，穗港澳之間的高速交通呈現「A」字架構，以廣州（佛山）、深圳（香港）、珠海（澳門）為中心，形成Ａ型結構，輻射到肇慶、江門、惠州、中山、東莞等市。港澳珠大橋顯然是不能發揮「A」字中間的那一橫的作用的，因而興建深中大橋已是勢在必行。但又擔心香港反彈，就說是不會在港珠澳大橋建成之前落成。

現在看來，深中大橋已是等不及了。由於港珠澳大橋工程量浩大，且跨越珠江口海域，還存在要避開中華白海豚等環保問題，施工技術極為複雜，應是在二零一五年之後才可竣工。但珠三角城軌網要求在二零一五年之前全部完成，又豈可因為跨越珠江的一段要等港珠澳大橋而被迫延後？看來應是很快就會上馬。而且，由於其工程量較小，施工工藝也不複雜，隨時會「後來居上」，比現已動工的港珠澳大橋還要早通車。

老實說，因為港珠澳大橋是採取「單Y」方案，不通深圳，對澳門甚為不便。因為從澳門到深圳的直線距離才幾十公里，但走陸路由於要繞經虎門大橋，竟要走二百多公里，與到廣州的距離差不多。在深中大橋建成後，至少可縮減一半路程，對澳門甚為有利。

現在香港方面對深中大橋少了異議，除了港珠澳大橋落定塵埃以外，可能還有其他原因：一是深中大橋上升為國家戰略，香港再反對沒了意義。二是自香港回歸以來，無論是「亞洲金融風暴」，還是全球金融海嘯，中央政府和廣東省政府都給予了鼎力支持，也促使港澳重新調整思路和戰略，融入粵港澳一體化經濟圈。三是港珠澳大橋主要是港澳之間的通道，兼顧香港與珠海、粵西、大西南之間的通達；而深中大橋主要是珠三角東西兩岸、粵東與粵西、華南與大西南之間的大通道，是內地的幹線。港珠澳大橋以客運為主，深中大橋則以貨運為主。功能、性質和定位都不同，不存在重複建設的問題，更不存在「威脅」香港的問題。

因此，如果現在還有港澳人士再反對深中大橋的建設，顯然已是小人之心，鼠目之短見。由此觀之，在改革開放以來，內地人都認為香港因有國際貿易經驗，因而香港人的視野較為寬廣，有遠見。但在珠江口通道問題上，卻是只看到鼻尖下的利益，而忽略了遠大的前景。這從一些自詡為很有思想的「八零後」，極力反對廣州至香港的高鐵項目，就可見端倪。現在內地大搞高鐵，實現了從「追趕」到「引領」的重大跨越。中國已成為世界上高鐵系統技術最全、集成能力最強、運營裏程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家，高鐵發展總體水平處於世界領先地位。連美國也已驚覺「被超過了」，奧巴馬已決定大力興建高鐵。但香港的一些「八零後」卻是有人極力反對。這連香港的有識之士也指出，香港如果不建高鐵，很快就將被邊緣化。

這與澳門有些人藉口「噪音」等問題，反對輕軌進入新口岸皇朝區，有某種異曲同工之妙。這不要說確實是倘輕軌改走其他線路，在技術上不可行，就說是宋玉生公園站點靠近該居民點，對這一帶居民出行的方便，物業的升值，就已是大為有利於該區的居民。到落成後，可能才驚覺，幸好沒有在自己的壓力下改路線，否則就將享受不到輕軌的成果。