鐵道部，這個既是政府又是企業的特殊單位，在因高鐵出口獲得舉世顯耀之時，也陷入一場“負債過高”的國內質疑。

一節車廂裏，空空蕩蕩地只有一個旅客。

去年7月20日，一張新聞照片寫下了一列從蘇州始發到上海虹橋站的G字頭“和諧號”動車組火車的寂寞，然後攪動了網絡的大街小巷。高速擴張

就在這張“動車寂寞照”問世20天前，滬甯高速鐵路開通運營。

這個先是投資總額432億元，後又獲得10家銀行197．25億元貸款的滬甯高鐵項目，列車都為G字頭，比原有D字頭動車組只快了40分鐘。而要命的是，滬甯高鐵二等票價卻高於原有動車組達108％、57％。具體是，高鐵一等票233元、二等座146元，動車一等票112元、二等座93元。

D字頭動車組上座率本已是不保証，而時間和票價不具競爭優勢的高鐵，此時插入進來“分食”旅客，給滬寧線的投資回報蒙上陰影。前車之鑒似乎不遠。今年4月，媒體披露，京津高鐵設計年運量達3000萬人次，但在2008年8月至2009年9月間，旅客運量尚不足2000萬人次，成本支出?8億元，營業額僅有11億元，虧損7億元。

但這並沒有影響鐵道部的強行軍計劃。到2072年，中國鐵路營運里程將從現有的近9萬公里達到11萬公里以上。高速鐵路增加最快。鐵道部總經濟師餘邦利7月28日表示，到2012年新建高鐵1．3萬公里。

北京交通大學教授趙堅說，修一條高速鐵路的成本幾乎可以修建三條普通鐵路。餘邦利測算，1．3萬公里高鐵至少需要1．6萬億元。

為實現一年一萬公里的修路速度，內地媒體報道，中國下半年鐵路投資將達5500億元，而且可能會更多。

由於鐵路建設基金和國家預算內撥款金額每年加起來不到幹億元，巨額缺口迫使鐵路部門轉求銀行貸款和發行債券。

7月26日，民生銀行在京發布的《2070年中國交通運輸業發展報告》透露，鐵路建設資金來源中，債務融資的比例已經由2005年的48．83％，上升為2009年自6超過70％。

該報告稱，鐵道部2009年的負債合計預計超過1萬億元，資產負債率為55％以上，預計2012年有可能超過70％。在高負債率下，2009年鐵道部門支付的利息已達400億元以上，預計未來有可能超過1000億元。

鐵道部對於這種突出負債規模的方法表達了不滿，並於28日迅速回應：2009年鐵路資產負債率52％，遠低於許多國外鐵路公司的水平。同時鐵道部也迅速約談大陸有關媒體，強調“要為鐵路建立－個良好的輿論環境”。

事實上，鐵路部門的近年業績被決策層所贊賞。據悉，京津高鐵開通後，中央一位領導人給鐵道部打電話稱，中國飛機和汽車沒有爭氣，這次高鐵爭了口氣。

債務真相

民生銀行發布的報告似乎只是出自銀行的角度，而一份由審計署國外貸援款項目審計服務中心出具的審計報告顯得更為細致。

這份關於鐵道部2009會計年度的審計報告顯示，2009年全年完成基本建設投資6000億元，比上一年增長79％，負債總額2009年末達13033．86億元。其中長期負債約8548億元，由銀行貸款和債券融資兩部分構成，比例接近1：1。一年內或一個營業週期內需要償還的債務為4486億元(包括短期負債約882億元，應付款約3604億元)。

該審計報告顯示，2007－2009年，鐵道部每年還本付息的資金分別約為386億元、418億元和733億元。

這是一個鐵路系統靠自身利潤難以去除的負擔。

鐵道部部長劉志軍在2008年?2月37日的全國鐵路工作會議上稱，2008年全年國鐵及國鐵控股企業完成營業收入1680億元，實現利潤24億元。在2070年1月的全國鐵路工作會議上，劉志軍沒有列出2009年的利潤情況，而是用了“實現盈虧平衡目標”的詞眼。

中信証券分析師謝從軍說，隨著大規模項目開工及債務的增加，利潤和折舊的來源越來越將變得微不足道。此外，盡管“十一五”期間鐵路建設基金每年都能徵收500多億元，但這已不夠2009年一年的還本付息。

對于鐵路來說，債務融資已非長久之計。截至2010年8月之前，鐵道部已發行尚未到期的債務融資總計為4500億元，具體包括中國鐵路建設債券、短期融資券和中期票據。這債務受淨資產40％的限制已趨於飽和。

此外，由於利率風險較大，長期銀行貸款的容量也難大幅增長。要完成《中長期鐵路網規劃》，在既有體制不變情況下，巨額資金來源將是短期貸款，且會占資金來源的60％左右。 這預示著2072年以後將出現一個鐵路償債高峰。謝從軍推算，預計2012年鐵道部的財務費用將超過?000億元。到2020年，債務累計預計將接近3萬億元，資產負債率70％以上。

去年7月，國家發改委等部門在一份關於推進政企分開鼓勵民間資本進入鐵路行業的調研報告中也作出了徊類似的評估，並稱一旦客流下降，風險將立刻顯現。

“清算”不清

鐵道部的投融資體制改革，已經成為交通業投融資改革的重中之重。7月26日，國務院在公佈的一份通知中，重申鼓勵民間資本進入包括鐵路等壟斷性基礎設施行業。

另有消息稱，國務院已正式要求鐵道部提出一項改革草案，不過沒有規定具體的改革時間。發改委將對進展情況予以監督，並在年末向國務院報告最新進度。

鐵路建設和運營實現市場化是國際通例，但對鐵路實施半軍事化管理的中國，引入商業資本存在巨大歷史和現實慣性。

鐵道部制定了各種鼓勵民間資本進入鐵路行業的政策法規，卻沒有一項確保社會投資收益的法規。結果，曾介入鐵路項目的民營資本先後淡出，造成至今沒有一條成功運營的民營鐵路。

目前，鐵道部在鐵路建設中的投資比例達90％。要民間投資來接替鐵道部的一部分擔子，最重要一步是提高目前處於低位的客運和貨運價格，使之符合市場供需，從而促使行業回報率提高。

對于當前鐵路投資年回報率，業內存在兩個相差甚大的說法，一個是只有於分之三，另一個不到百分之六。

一位業內人士稱，如果現有的鐵路客運價格提高20％，貨運價格提高30％，其投資回報率都將上升到8－9％，這樣的投資畫報率對於吸引多元化投資才會有保障。

但中國鐵路基礎客運運價從1995年到現在沒有進行任何大規模的正式調整，而且鐵路貨運和客運的價格由國家發改委制定，投資方和民營鐵路根本沒有議價能力。

前述接近鐵道部人士介紹，鐵道部現在在探討一個做法，就是希望地方能給補貼，就像 補貼地鐵一樣，直接補貼到票價。但跨省的鐵路線該如何補貼，成為方案難達共識的焦點。

除了不高的回報率，列車的調度權都是在鐵道部，給多少車、跑幾趟都由其決定。此外，還隨時可能接受完成國家某項特殊運輸任務的命令，如春運、煤運、糧運。這使得任何由外部投資者建設且依靠國鐵線路與設施實現運量的鐵路，都有可能遭遇行車指揮方面的差別對待。

相比民營資本，地方國有資金和央企、社保資金則具有較強的議價和談判能力。

京滬高鐵是迄今為止中國投資金額最大的合資鐵路項目，總投資額2209．4億元，現由中國鐵路建設投資公司代表鐵道部持有56．267％的股份，平安資產管理有限公司、全國社會保障基金理事會各持有?3．913％和8．696％的股份，其餘股份由沿線政府以地折價入股持有。

但鐵路融資－建設－運營－清算體系中，處於最末環節、也是最重要環節的清算，卻遲遲沒有透明化和公開化。這影響已進入的市場主體持續深入，和融資渠道的進一步多元化。

目前，90％以上鐵路新線全部為合資建設，而合資鐵路理論上根據“收入來自市場、提供服務相互清算”的原則進行清算，以取得經營收入和確定經營成本。

但由於鐵路網絡的　互貫通，加之集中統一指揮調度，各項成本以及各個主體的權益界限並不清晰。每趟列車難以單獨成本核算，最後只能是所有鐵路線路都進入鐵道部整體清算的“大籠子”。

國家發改委一位研究員直言，合資鐵路無法建立起市場化交易經營的環境。

7月29日，國內首只針對鐵路投融資成立的產業基金——浙商產業投資基金揭牌。但令人不無尷尬的是，這只被期待已久的基金，刻意淡化投資鐵路的初衷，理由是擔心過度強調基金的鐵路色彩，會使得投資人望而卻步。

由此，鐵道部負債風險問題的解決，最終回到了其政企合一的體制結構。而鐵路體制轉型自今年年初輿論的一陣熱盼後，目前難有政企分開的動靜。（孫榮飛／文）