民航局、發改委、機場、航空公司、代理公司公司均有相關人員涉案破歪，2010年最猛烈反腐風暴降臨民航系統。

前首都機場董事長張志忠於去年3月突然被宣佈退休，僅僅三天之後，張志忠在家中被辦，案人員帶走。隨後，首都機場內部開展了一場風紀整肅行動，部分人員被撤職或調職。首都機場並非唯一重災區。一場前所未有的反腐風暴，降臨民航系統。

6月9日，總部位於廣州的南航集團七名中高層管理人員在辦公室被湖南省檢察院辦案人員帶走。涉案人員中，包括中國南方航空股份有限公司(下稱南航)總工程師張和平。較早時候，原民航華北局局長黃登科已被“雙規”。

至此，從2009年底迄今的半年內，已先後有多位民航系高官要員落馬，原國家發改委交通運輸司民航處處長匡新、原民航局副局長宇仁錄及首都機場原常務副總經理黃剛已於去年年底涉案被查。

“航權協調費”

張和平曾任貴州航空有限公司副總經理，南航湖南分公司總經理、黨委副書記。接近南航的消息人士透露，與張和平一起被帶走的七人，多數有湖南、貴州或汕頭分公司工作經歷。他們與此前被帶走調查的原民航華北局長黃登科及日美航空總經理龐漢章，均因南航北京至長沙及貴州等地的客運“包機”而涉案。

根據規定，航空公司要想申請到某條航線的航權，首先需得到航線兩邊所在地民航地區管理局和空管局的同意，再報民航審批。以北京至湖南的航線為例，必須經過黃登科擔任局長的華北局和曾任職過的中南局的同意，這條線向來被業內視為黃登科的“禁臠”。一位熟悉航空業內運作的律師稱，有能力從黃登科手中拿到北京至外地航線時刻的，業內不超過五人，龐漢章即其一。

湛江人龐漢章於1993年6月注冊成立日美航空，黃龐二人早在黃登科廣州工作期間便已相識。

南航之所以與龐漢章搭上關系，源于南航的“北京戰略”。2004年開始，南航開始發展“北京戰略”，但南航爭取北京始發航線難上加難，南航多家下屬分公司與龐漢章簽署合作協議，通過日美航空，開通數十條北京飛往湖南、廣西及湖北等地的新增航線航班。

其中最引入注目、利潤也最大的是北京飛長沙的航線。當時，湖南衛視推出《超級女聲》，火爆一時。經常有影視明星飛到那邊做節目，帶動贊助商、策劃和粉絲團跟著飛，北京至長沙航線的包機一度非常搶手。

2008年，審計署發現了南航多筆以“航權協調費”名義支出的費用，金額驚人，均與日美航空有關。審計署於是對合作方日美航空進行了延伸審計，之後將結果匯報中央紀委，隨後檢察院介入，民航反腐風暴由此揭開序幕。

航權之交

最早發現和挖掘出航權和航線資源背後隱藏的巨額財富的，是上世紀90年代初北京秀水街和雅寶路的民間貿易商們。商品稀缺帶來的暴利，很快分流到同樣稀缺的物流環節，例如中國飛俄羅斯的貨運航班。當時倒騰一飛機服裝，飛一趟俄羅斯能賺幾百萬元。

在這個過程中，一些人在民航界積累了深厚的人脈，當年他們靠一箱箱服裝認識的科長、處長們，後來都成了掌握民航大權的司局長。

有知情人士稱，世紀之交時，因申請航權，魏景波與後來成為首者晰揚董事長的張志忠發生密切聯系。那時的中國民航業，無論是國內航權，還是國際貨運航權，負責審批的關鍵部門，都是張志忠曾執掌的民航總局運輸司。多位民航業內消息人士稱，張志忠是由魏景波供出，直接導火索卻是十幾年前的俄羅斯貨運包機航線，涉賄金額30萬美元。

2003年底，張志忠離開民航總局運輸司司長職位同一年，魏景波也注銷了聯洲航空服務公司。2006年7月，民航總局放寬國際貨運包機規則，審批時間和尋租空間收窄。有人轉入其他行業，做起了其他與物流倉儲相關的生意。2007年5月，在雅寶路上起家的林德公司創始人龐玉良，籌資1億歐元全資收購了德國帕希姆機場。

但他們中的一部分人，轉型為純粹依靠與掌握航線時刻審批權杖的官員合謀來販賣權力為生的時候，他們已經從市場機會的發現者走向了權力市場化步厘清。

“開始的時候，可能是個別人這麼做，後來變成凡是想拿到重要航線航班時刻，就必須找這些人。所有的規則就失效了。”一位在民航從業多年的資深人士總結說。

憑借早年在民航系統打下的深厚根基，當年的一些“包機大腕”成了業內隱身超人。客運航線逐漸成為了各家航空公司的兵家必爭之地。靠客運“包機”起家的龐漢章們，則依託黃登科們的關系成為了“能夠搞到航線”的“關鍵先生”。

潛規則有效

中國民航業的競爭，首先是航線和時刻之爭，進而演變為關系之爭。

許多航空公司還是發現，他們從正常途徑搞不到的航線，可以通過其他渠道或者其他人搞到。2005年，在事關航權和航線時刻審批方面，新規定採取了分權和分類管理的制度。新規定減少了民航總局的部分審批權力。值得注意的是，在這些規定中，還第一次引入了在申請航線和航班時刻時，新進入公司優先的原則，關於航權和航班時刻的規定，已經相對完善。

但令人遺憾的是，規則的完善，並不意味著執行效果令人滿意。撇口同龐漢章等人能拿到別人拿不到的航線一樣，許多航空公司，尤其是民營航空公司和外國航空公司卻很難申請到，尤其是申請三大城市北京、上海和廣州的航線最為艱難。

以美國航空公司(下稱AA)為例，中美開放天空後，AA申請飛北京，首都機場給它的時刻是夜裏兩點落地，夜裏四點起飛。因為時刻太差，AA至今沒有開航。

在一個資深民航業者看來，航班時刻委員會的二三十位代表幾乎都是固定的，更像是一個“俱樂部”，民營企業的代表根本進入不了這個“俱樂部”裏。

“審批、返池(收回航班和時刻池)、分配、監督，者陀同一批人手中，這無法實現真正的監督。”藍鵬律師事務所律師張起淮說。“在南航與黃登科案中，作為三大國有航空公司之一的南航，都需要通過私人代理公司來拿航線，問題嚴重程度可想而知。”

有關航線和航班時刻的利益鏈，每一個環節，都需要“做工作”。主管“航權時刻”的官員及其代理人、大承包商是民航腐敗生態鏈的上游，航空公司則位居中游，在下游還有大量的票務銷售代理公司和旅遊公司，憑借與航空公司內部人士的關系，再對航線或時刻進行轉包或代理。

手握航線資源的“龐漢章”們或直接按座位抽成，或一次性收取傭金，根據航線不同價格略有差異，一條航線價格常在四五千萬元左右。在民航局的一次會議上，南方某機場總裁對民航局一位副局長發泄怨氣：“聽說北京一個時刻300萬元，我給600萬元，給我兩個時刻行不行?”

在黃登科案發生之後，2010年1月5日，民航局發出了新的通知，對航班時刻管理進行了十項改革，取消了每年兩次的換季協調會。

一位曾任職國有航空公司的人土戲稱，“原來給上面磕頭，是一起磕完，取消協調會之後，得一個一個挨門磕。成本更高，效率更慢。”