新年伊始，在北京召開的第七屆世界高速鐵路大會傳來消息，自2011年開始，一條從中國出發，經老撾、泰國、馬來西亞，最終到達新加坡的高鐵線路開始建設。這不僅是中國高鐵企業的一個重要增長點，而且意味著醞釀多年的泛亞鐵路的東南亞走廊部分已經定型，並再一次証明，中國作為當今世界高鐵發展最快、運營里程最長、運營時速最高、在建規模最大、擁有系統技術最全的國家當之無愧。

自主創新，突飛猛進

打開地圖搜索中國高鐵，不難發現即使除去既有線路提速後的高鐵，5149公里的新建高鐵已經遍佈北京、天津、上海、河北等18個省市。今年，包括京滬高鐵在內的眾多高鐵幹線將貫通，中國高鐵運營總里程將突破1.3萬公里，可以說，高鐵足跡遍佈大半個中國，有效緩解了鐵路瓶頸對國民經濟的制約。

中國高鐵後來居上，在5年時間裏走完了發達國家30年的研發之路，主要得益於特有的後發優勢。時間追溯到2004年，在獲得通過的《中長期鐵路網規劃》中，國務院提出要用兩年左右的時間，把鐵路時速由160公里提高到350公里，提出“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的總體要求。此後，中國高鐵先後“拜師”法國的阿爾斯通、日本的川崎重工、加拿大的龐巴迪和德國的西門子等高速列車製造商，通過引進、消化、吸收和技術融合，再經國內市場培育，形成了一套比歐美國家更完善的高鐵技術體系和管理體系。在艱難的創新過程中，不僅按照國家慣例付出昂貴的知識產權費用，而且付出巨大努力，探索和研發出我國獨有的專利技術。因此，與其說中國高鐵技術是世界高鐵技術的集大成者，;不如說是中國科研人員集體智慧的結晶。.而更可貴的，是中國高鐵技術裏流淌著“中國製造”的血液，物美價廉的境界，使得高鐵的設計、建設、製造均具有無可爭辯的成本優勢和超強的國際競爭力，為中國高鐵走向世界、轉化為中國的軟實力提供了必要條件。據專業人士估算，綜合土建和車輛兩個方面的成本，中國高鐵造價只有國外造價的1/3-1/2。國內高鐵的造價一般是1億元/公里－1.5億元/公里，而德國法蘭克福－科隆線，約合3億元/公里，韓國2004年通車的高鐵路基部分造價達2.5億元/公里。面對中國高鐵技術的巨大進步，就連一向傲慢的美國也不得不以中國高鐵為例，來敦促和鞭策美國高鐵建設步伐。

可以毫不誇張地說，中國高速鐵路網已經領先世界。中國高鐵技術的革命性應用，以及在此基礎上產生的系統性專利，如列車調度、安全監控等方面已經超越了西方的鐵路系統。中國高鐵的特有優勢，不僅在廣大發展中國家備受青睞，而且引起西方發達國家的高度重視。2010年12月7日鐵道部與法國阿爾斯通簽署長期合作協議，聯手開發用以滿足中國國內及國際市場需求的先進鐵路產品。高鐵外交，令世界刮目

中國高鐵是中國引進技術之後，創新升級的一個典範，正如火藥的發明在中國，卻在歐洲大陸廣泛應用一樣，高鐵技術雖興起於歐洲和日本，但是在中國“消化、吸收”之後，成為中國產業最耀眼的一顆新星。伴隨著世界發展潮流的改變，中國高鐵日益受到世界矚目。如今，中國高鐵技術國際合作蓬勃發展，合作夥伴不僅遍佈周邊鄰國，而且穿洋過海，成為世界規模高速鐵路網的主要推動者。與此同時，一個嶄新的新聞名詞“高鐵外交”應運而生。與殖民主義橫行時代完全不同，國家再不會因修建鐵路而喪失主權，也不會遭受因鐵路的到來導致經濟命脈被他國所控制的危險。因此，當今世界國際鐵路合作考慮的主要是鋪設成本、運營效率和增值前景。各國選擇和中國合作發展高鐵，根本原因在於中國具有技術、資金、成本、勞動力等多方面的綜合優勢。另外，我國長期奉行“和諧世界”的理念，真誠增進與世界各國的雙邊友誼，得到世界的理解和信任。

如果說高鐵對於發達國家而言是一種交通系統的完善，那麼對於那些正在致力於基礎交通網絡建設的發展中國家來說，廉價的中國高鐵技術無疑為他們提供了一個對土地、環境、能源保護等更為有利的新選擇。實際上，泛亞鐵路興建項目的最早提出者並非中國，而是印度和日本。印度因無法降低昂貴的建造成本早已放棄了高鐵發展。日本高鐵也因投入大、工期長、在價格和維修成本等方面遜色於中國而處於競爭劣勢。擁有“集成技術”的中國高鐵，在鐵路時速200公里以上已運行20年，積累了豐富的安全管理經驗，在安全性和舒適性方面都略強於日本、德國和法國等高鐵先進國家，故此，高鐵外交正在一面倒地傾向中國。目前，連接中南半島的高速鐵路網建設，中線(昆明到萬象)和西線(昆明到仰光)這兩條線的建設項目已經開始實施。對于沒有資金實力的緬甸等國，中國不僅要提供技術，還要提供資金援助。惟獨東線(昆明到河內)還塵埃未定。3年前，越南政府在修建南北高速鐵路以連接首都河內及南部商業城市胡志明市的規劃中，寧願選擇昂貴的日本高鐵，而舍棄便宜一半的中國高鐵，結果在2010年6月的國會表決中，因造價太高遭到否決。與越南形成鮮明對比的是，澳大利亞非常歡迎中國參與其高鐵建設。澳大利亞政府正在進行一項歷時12個月的可行性調查，計劃在東部沿海地區修建一條連接悉尼、墨爾本、布裏斯班和堪培拉的高速鐵路。2010年12月7日，美國通用電氣(GE)公司在北京宣佈，與中國南車股份有限公可簽訂合作框架協議，在美國建立合資公司，推廣中國高鐵反其他軌道交通技術在美國市場的發展，兩國企業將在美國本土製造高速列車，並用於未來美國高鐵。被稱為強強聯手的中美這一運作，令日本、韓國、澳大利亞頗感意外，成為吸引各國關注的目標。事實証明，隨著國際高鐵合作的開展，彰顯了中國的軟實力，樹立了負責任大國的國家形象。面對一再緊縮的對華戰略擠壓和軍事、政治包圍，中國高鐵正奔出國門，突破外交封堵。

高鐵不能我行我“速”

高鐵建設，不僅大大縮短了交通運輸的時間，提高了運輸效率，推動和加強區域經濟合作和文化交流，而且有利於帶動沿線消費，拉近人們傳統概念中城市間的距離和心理距離，改變人們的生活方式和工作方式。但是，我國畢竟還是

一個發展中國家，雖然經濟總量已經超過日本，躍居世界第二位，對世界經濟增長的貢獻率位居世界第一。但人均國民收入卻排在世界120位之外，處於世界中等偏下收入國家的行列。日益凸顯的城鄉和地區收入差距還需要一個漫長的改進過程。因此，高鐵產業的發展，必須本著科學的態度和可持續發展的社會主義市場經濟理念，反對盲目樂觀和一哄而上。

首先，引入競爭機制，克服虛假繁榮，杜絕政績工程。

與世界發達國家相比，我國高鐵的突出特色是質優價廉，但相對于基層百姓的收入來說，票價仍然處於高位。接近飛機票價格的高鐵票價，令囊中羞澀的打工者望而生畏。他們寧願多花上幾個小時的旅程，忍受更多的擁擠和不適，也不願支付2倍至3倍于普通列車的高鐵票價。在這種情況下，如果不加分析地減少普通列車運力，一味加大高鐵運力，不僅會增加老百姓負擔，還會造成運輸市場的結構性供求失衡，加劇鐵路運輸矛盾。誠然，高鐵建設是我國加大基礎設施建設的有機組成部分，也是破解金融危機不利影響的有效手段，可以創造更多就業機會，增加農民工收入，但是，如果忽視市場需求和收入水平，形成過多超前的基礎設施建設，就會出現產能過剩，最終導致經濟停滯。因此，推動高鐵建設，最好的解決辦法是引入競爭機制，實現市場主體多元化，從而避免因忽視成本核算、利潤分成和風險評估等造成的虛假繁榮和政績工程。

其次，高鐵建設形成的巨額債務，需要予以高度重視。

高鐵提高了速度、增加了運力。地方政府也對高鐵表現出極大熱情，各省市均提出了龐大的建設計劃。但是，隨著高鐵建設計劃的穩步推進，需要密切關注源于高鐵的1.3萬億元的巨額債務，通過監控和管理使之處在一個可控的範圍之內。對於即將到來的還本付息高峰和巨額債務，政府部門應提前考慮，調控鐵路建設節奏；適當放鬆運價管制，給予各運輸企業一定調價空間:鼓勵受益較多的省市對鐵路運營給予一定補貼。

最後，科學統籌高鐵與航空業運輸關系，避免惡性競爭。

800公里被認為是高鐵與民航競爭的“生死時速”，在此界限上，兩者很容易被互相取代，導致惡性競爭。最好的解決辦法是打破條塊分割的管理體系，加快實現國內樞紐機場與國內鐵路網絡的對接，互為輸送乘客，把競爭變成競合，實現雙贏。

（賈懷東／文）