經過連續五天的運行磨合，尤其是交通事務局斷然作出由「新福利」、「澳巴」兩家老巴士公司支援新巴士公司「維澳蓮運」未能勝荷的線路之後，已經逐漸回復正常。交通局長汪雲已經要求「維澳蓮運」在本周內提交改善意見。由於「新巴士服務模式」實施初期的混亂狀況，焦點發生在「維澳蓮運」的身上，故按「主要矛盾解決了，次要矛盾也就迎刃而解了」的辯證法原理，只要「維澳蓮運」提交的改善意見報告合理，而且可執行性較高，並能在實踐中得到改善，相信「新巴士服務模式」就可藉著這個主要矛盾的解決，其他的各種次要矛盾也可得到陸續解決，從而使「新巴士服務模式」走上正軌，達到原先設想的效果。

實際上，從「新巴士服務模式」實施的第一天起，包括本欄在內的各方輿論都指出，出現混亂的原因，主要矛盾集中在「維澳蓮運」的身上。其一是「維澳蓮運」新加入營運，並相應接受了其他兩家巴士公司的部份路線，而且還是客流量較多的主要線路，顯得並不適應。盡管該公司有部分司機是從其他巴士公司「挖」過來，已有一定經驗，但仍在新公司服務仍顯得不太適應。其二是「維澳蓮運」所購置的新巴士，似是並不適用於澳門。包括馬力不足，在上斜路時顯得吃力，而且其內部設計欠佳。尤其是「綠巴」所能提供的滿員載客量低於其他兩家巴士公司的巴士，班次卻比原先經營該線路的巴士公司還要疏落，因而影響到五分之一的市民和遊客的出行問題。其三是「維澳蓮運」的新巴士的電子收費系統似是設計上未臻成熟。

但回想起來，令人百思不得其解的是，按照一般習慣思維，作為「新巴士服務模式」主導者的交通事務局，當初在對「新巴士服務模式」競投決標時，是應當是以「揚長避短」的手法，考慮到「新福利」和「澳巴」是在澳門已經營運了幾十年的老巴士公司，經驗豐富，就理應充分發揮其長處，將客流量較大，沿途是比較重要站點的線路分配給這兩家老巴士公司，以揚其「長」，而考慮到「維澳蓮運」是新成立公司，不但是尚未熟悉巴士路線，而且過去從來未有經營過本澳的巴士服務，就應避其「短」，只讓其承包一些市民需要度相比較低，即使是出現失誤也不會引發較大民怨的線路。但交通事務局偏偏就是將最主要的交通線路三、三Ａ、一路等撥歸給「維澳蓮運」，而「維澳蓮運」則因人力資源不足，導致出車班次不密，「綠巴」的客容量也較低等因素交織在一起，而導致「新巴士服務模式」實施的頭幾天混亂到「倒瀉籮蟹」。如果不是交通局毅然作出決定，分別由「新福利」和「澳巴」予以支援，恐怕市民及遊客就會怨聲載道，令到特區政府必須承受新的輿論壓力。

為此，有人提問：交通局為何會將客流量最大、理論上最賺錢的幾條「肥豬肉」路線，撥給了新成立的「維澳蓮運」，其中有甚麼「貓膩」？即使不存在所謂「官商勾結」的問題，將幾條任務最繁重的路線，分配給因為新成立，尚未得知其實際執行力及品質的「維澳蓮運」，等於是「趨難避易」，這個失誤是否含有判斷錯誤的行政技巧因素？

其實，再進一步回頭思考，當初交通事務局在「新巴士服務模式」競投「揭盅」時，是決定將今次在實施「新巴士服務模式」頭幾天表現中規中矩的「澳巴」，以「遲交標書」的理由，將之剔除在外，並打算由「維澳蓮運」承包五個標段中的三個標段的，就連今次在在實施「新巴士服務模式」頭幾天市民評價最高的老牌巴士公司「新福利」，也只能是獲得其中的兩個標段。這個反差真是太大了。即使是未能預料到「維澳蓮運」所提供的「綠巴」，並不適合澳門的環境，但因其是新成立的公司，其實也可預料到其對「新巴士服務模式」的執行力存在著不確定性，也內定將可獲得五分之三的標段，而歷史最悠久、經驗最豐富的「新福利」，卻只是拿到五分之二的標段，這樣的操作邏輯，真可謂是不切實際的「貪新厭舊」，實質是「揚短避長」、「趨難避易」。倘若當初的終局批給是實行這一內定分配方案，而不是後來為了息訟，將原本其中內定批給「維澳蓮運」的一個標段，以直接磋商的形式判給「澳巴」的話，「新巴士服務模式」實施頭幾天的混亂情況，就將會更為嚴重。

何況，當初進行「新巴士服務模式」的競投，在將「澳巴」排除在外之後，只有「新福利」和「維澳蓮運」兩家參加競投，也是違反《政府採購協議》關於政府招標必須要有三家或以上符合資格公司參加競投的規定的。實際上，中國澳門是「WTO」的成員，構成「WTO」法律體系的其中一項重要文件，就是《政府採購協議》。其中有關招開標程序的規定，有一項是在截標時少於三家供應商送交投標書的，應當被視為「廢標」。實際上，中國雖然至今尚未加入《政府採購協議》，但全國人大常委會所制定的《中華人民共和國政府採購法》，就引進了這個原則，其第三十六條所規定的屬於「廢標」的四種情況，其第一種就是「符合專業條件的供應商或者對招標文件作實質響應的供應商不足三家的」。否則，不足以形成有效的競爭，招標人無法在足夠大的範圍內，獲得競爭保持的優勢，甚至會被只有兩家的投標人串通作弊。因此，凡是只有兩家參與投標的，都應被視為「廢標」，必須重新招標。這還是針對只有一個招標標的而言的，而「新巴士服務模式」卻是有五個招標標的——五個巴士路線標段，而交通局制定的招標規則中又規定每家投標者只能投其中兩個標段。就從技術方面來說，不足三家投標也無法分配這五個標段。後來內定劃給「維澳蓮運」三個標段，這本身就是自打咀巴，並非是依法行政的行為。

由此，交通局長汪雲要求「維澳蓮運」在本周內提交改善意見，其實交通局本身就應首先反省檢討、為何當初會「獨厚」尚未得知其實際執行力的「維澳蓮運」？交通事務局只有認真反省檢討以上的失誤，才能「吃一塹，長一智」，日後決策更科學，辦事更公道。與此同時，在接到「維澳蓮運」的檢討報告，可能會將造成混亂的其中一個原因，歸咎於「二百五十名司機幹四百人的活」，交通局在不能批准其聘請外勞的情況下，是否可另闢蹊徑，趁現在建築業工人失業率又再上升，與勞工局合作，對失業建築工人中的符合資格者進行司機培訓，學成後提供給「維澳蓮運」，以達多贏？

誠然，在「新巴士服務模式」實施後，交通事務局上至汪雲局長，下至各級官員，都以認真負責態度，每天一早就到各主要站點觀察情況，並及時作出調整決定，還透過媒體向廣大市民道歉，應對危機的處理還是做得不錯的，在一定程度上可以彌補自己作出較為偏袒「維澳蓮運」決定的失誤。但這個失誤是自己造成的，還應深入檢討反省，不能就此也「混」過關。