特首崔世安在二零一二年《施政報告》中指出，特區政府將遵循「科學規劃、合理佈局、集約利用」的原則，研究新城填海區的規劃如何配合澳門作為世界旅遊休閑中心的定位，提升民生綜合素質，促進區域協調發展，為澳門未來二、三十年的發展提供土地儲備。……《新城區總體規劃草案諮詢文本》在聽取社會各界意見後，將深化技術內容，進行專家論證，於明年制訂規劃方案及啟動下一階段的公眾諮詢；針對重大基礎設施佈局，聽取民意，共同籌劃澳門未來的發展藍圖。他又指出，為旅客和居民提供更舒適、更便捷的對外交通，是世界旅遊休閒中心和經貿發展平臺不可或缺的一環。特區政府將繼續完善海上客運和設施管理，……。
這個「『科學規劃、合理佈局、集約利用』的原則」，這個「重大基礎設施佈局」，也應包括外港碼頭的去留搬遷問題。而這個「為旅客和居民提供更舒適、更便捷的對外交通」，就更是直接與外港碼頭的升級改造甚至是搬遷到更能為旅客及市民提供更舒適、更便捷的服務的地方去了。
湊巧的是，就在澳門商民正在討論《新城區總體規劃草案諮詢文本》，並就其中的外港碼頭是否搬遷、搬遷到何處進行爭論之時，現在的外港碼頭的難以適應特區發展的不足之處，已充分地暴露了出來。實際上，在上週六，就有一個三十多人的內地旅行團從香港抵澳後，由於賽事期間大塞車，且外港碼頭前地採取臨時措施禁止停泊巴士，旅客等候兩小時始有旅遊巴接載，誤會為遭到遺棄，因而一度鼓譟，並有人報警求助。期間一名女遊客不適暈倒，須送院治理。
外港碼頭與市區聯絡的道路，就是格蘭披治大賽車的跑道。雖然也有大水塘立交天橋疏導，但仍然是出入外港碼頭很不方便。儘管說，大賽車塞車與作為澳門的國際知名品牌格蘭披治大賽車相比，畢竟市民都能忍受這一連四天的塞車之苦，何況還有兩天是在週六及周日，政府機關和銀行休息，許多學校也不上課，因而嚴重的塞車只有兩天，與每年三百六十五天相比，只是百分之零點五五的「不方便比例」，因而市民也可勉強接受。但恰巧在賽車期間來澳的外地遊客則不作此感，因為對他們來說，「不方便比例」就是「百分之百」的感受。
其實，大賽車期間受到困擾的，又何止是受到外港碼頭前地禁止停泊旅遊巴士影響的遊客？就是乘船到香港短暫停留的本地居民也大受困擾，因為賽車指揮部地下停車場要讓位給參賽戰車停泊，而停止向外開放，市民無法自駕汽車到碼頭停泊汽車後再乘船到香港，而乘搭的士又因「打的難」而「行不得也哥哥」。
即使是在平時，外港碼頭前地也顯得淺窄，各類送接客車輛的迴旋餘地嚴重不足。應當說，這種情況在鄰近地區也是罕見的。顯見最初在設計碼頭及其配套設施時，欠缺長遠眼光。而與外港碼頭興建時間差不多，香港信德碼頭的地下層的的士及旅遊巴士專用通道，及大樓外的巴士站設計，就顯得較為合理。這就更使人感到，崔世安在《施政報告》中所說的「科學規劃、合理佈局、集約利用」，及「為旅客和居民提供更舒適、更便捷的對外交通」，是摸准了脈搏。
由於受地理環境條件限制，外港碼頭及其前地已不可能改造、擴大疏導交通空間。更令人感到懮慮的是，據珠江水利科學研究院的科學研究推算，在未來港珠澳大橋珠澳口岸人工島及新城填海Ａ區完成後，無論是從水文海潮還是從船道安全的角度測算，現在的外港就將成為「內港」，船隻出入港的港池迴旋空間將更加淺窄，並因為成了凹入的港灣而使得珠江水流挾來的泥沙在此沉澱淤積。而外港航道的防波堤過長，也令航道形成一個狹窄修長的出口，不利於水體交換及航行安全，外港就變成了新的「內港」。此外，屆時附近多個新填海區將展開的圍堰工程，以至澳氹之間第四通道可能以隧道形式建造，施工期間也將會對航道構成一定的危險。即使是不想搬遷，也得被迫要搬遷了。
但是，基於各種原因，澳門半島確實仍需有一個客運碼頭存在，不可能全部集中在氹仔北安碼頭，加重三座澳氹大橋及未來第四通導的交通壓力。因此，外港碼頭搬遷到港珠澳大橋珠澳人工島的南部，與大橋澳門出入境聯檢大樓合併，就是最佳選擇。由於人工島面積極大，碼頭前地的巴士、汽車、的士等停泊區域就可以安排得最大化，不但是賽車期間不會再發生「禁泊旅遊巴事件」，及新碼頭因有專用與市區聯絡通道而不會受大塞車的影響，而且就是在平時，因為聯絡通道的規劃比較先進，從市區到碼頭之間的交通，也很方便。
至於現時外港周邊的賭場擔心會影響經營的問題，其實也容易解決。就是在新碼頭與海立方、漁人碼頭之間，可以修建自動行人通道，將之聯絡起來，方便旅客往來，還可以沿途觀賞海港風貌。由於距離不遠，僅在一公里左右，且可依附在聯絡通道（高架橋）之上，而且特區政府有關部門也早就作出在中心市區和旅遊景區修建自動行人步道方規劃，兩者之間就可結合起來。
還有，由於港珠澳大橋人工島是屬於邊境及海關監管區，就不可能像新城填海區Ａ區那樣可以興建商住樓宇及公共文化設施，這就使其廣大的土地面積處於「荒置」狀態，對於澳門城市發展而言，可以說是「死地」。在「尺土寸金」的澳門，殊為可惜。而外港碼頭搬遷到此，就可充分利用此土地。而新外港口岸因是屬於通關設施，可以與港珠澳大橋澳門出入境聯檢大樓共用，因而可以節省新碼頭的興建費用。而在此興建新的直升機場，也無須擔心飛機升降的噪音將會影響居民。這樣，就可使「死地」變為「生地」。因此可次說，藉著外港碼頭搬遷到港珠澳大橋珠澳口岸人工島，騰空出來的現有外港碼頭，就可改作其他用途，澳門又可增加一幅土地。
而在《新城區總體規劃草案諮詢文本》A區的「方案一」中，是建議將外港碼頭搬到新城填海區的Ａ區的。這是一個並不聰明的構思，因為將會使用Ａ區許多寶貴的土地資源，難以澳門特區「製造」出更多的土地面積。而且，由於Ａ區的瀕海區域只有南半部，東邊已經被港珠澳大橋珠澳口岸人工島所包圍。而偏偏就是這南半部，是公共設施尤其是文化設施的用地，如果以此來用作碼頭用地，並對規劃中的公共文化設施產生排擠效應，而且由於碼頭較為靠近港珠澳大橋人工島，仍然存在現時外港碼頭的港池迴旋空間過於擠迫，不利於海上交通安全的問題。而將客運碼頭搬遷到港珠澳大橋人工島南部，此一弊端則可完全消除。另外，倘是遷到Ａ區，由於直升機噪音對商住及文化旅遊環境構成嚴重污染，致使直升機起降點難以安置，而港珠澳大橋人工島則完全沒有此問題。因此，應當跳脫新城填海區規劃的本身，考慮外港碼頭搬遷到港珠澳大橋珠澳口岸人工島外港碼頭的問題。
何況，將外港碼頭搬遷後，現有外港碼頭這幅土地的變更用途，即使是在不妨礙漁人碼頭的前提下進行適當的填海工程，為澳門特區再增加土地面積，由於是位於國務院第二七五號令所指的「澳門原有的習慣水域管理範圍」之內，是不用向中央申請的，澳門特區政府可以自行處理，減少了許多行政手續。