粵澳新通道最佳位置是大橋西側人工島 粵澳新通道最佳位置是大橋西側人工島

特首崔世安在應邀赴京列席十一屆全國人大五會議開幕式期間,恰逢《粵澳合作框架協議》簽署一周年。由此,崔特首在京會晤了出席全國人大會議的中共政治局委員、廣東省委書記汪洋,及廣東省長朱小丹,回顧粵澳兩地一年來落實《粵澳合作框架協議》的情況,並展望未來的新進展。其中,崔世安談及到開闢一條連接粵澳的新通道的問題。他指出,由於粵澳兩地間往來的人流不斷增加,兩地口岸通關設施特別是關閘和拱北口岸的通關量已經超負荷,希望粵澳雙方共同探討加設粵澳新通道的可行性,並認為新通道對澳門非常重要,將有助紓緩拱北口岸的擠逼情況及澳門的可持續發展。

真是「計劃不如發展快」!在整整一年前簽署的《粵澳合作框架協議》的第四章《基礎設施與便利通關》的第四條「口岸通關」,只是提到加快拱北口岸改擴建工程,調整珠澳跨境工業區口岸功能,將拱北口岸供澳鮮活產品車輛轉至珠澳跨境工業區專用口岸出境。加快橫琴口岸二線規劃建設,實現港珠澳大橋珠澳口岸之間互通。加強雙方在口岸規劃佈局和建設改造方面的協調配合,加強口岸綜合配套服務功能。創新口岸通關模式,探索實施貨物「單一視窗」通關。逐步延長口岸通關時間,爭取拱北口岸實現二十四小時通關。率先在珠澳跨境工業區專用口岸通道探討兩地申報單證統一。推進海關查驗結果參考互認,推動海關資料格式及數據模型的統一,減少重複查驗,提高貨物流轉速度。及加強雙方在檢驗技術標準和檢測方法等方面的交流合作,推動建立兩地檢測結果互認和資訊共用機制,提高貨物通關速度。而並沒有提到要「開辟粵澳新通道」。顯然,《粵澳合作框架協議》在研擬及簽署時,並沒有預料兩地交流合作的形勢會發展得如此之快,令到本來意識和措施已是很超前的《粵澳合作框架協議》也顯得「落後」於發展形勢了。

然而,事物都是一分為二的。雖然目前確實是呈現了「計劃不如發展快」的勢態,但卻同時又存在著「發展落後於計劃」的狀況。實際上,在《實施〈粵澳合作框架協議〉二零一一年重點工作》中,有「加快推進拱北口岸改擴工程,在二零一一年下半年完成。調整珠澳跨境工業區口岸功能,將拱北口岸供澳鮮活產品車輛轉至珠澳跨境工業區專用口岸出境」的表述,但二零一一年已經過去,二零一二年又即將過去四分之一,上述兩個項目指標都仍未能完成,實在是難以應付客流量和車流量日益增長的需要。而且,由於拱北口岸供澳鮮活產品的車輛通道遲遲未能搬到跨境工業區去,使得輸出澳門的鮮活產品,仍然在拱北口岸的車輛出境通道出境,致使已經安裝好的像入境汽車通道那樣的隨車旅客查驗廳未能投入使用,而拱北邊防檢查總站的上級部門又要求嚴格執行「人車分離」的措施,使得隨車的老弱病殘旅客,被迫要在距離汽車通道較遠的旅客查驗大廳通關,既不方便,未能凸顯「與人為本」的精神,又加重查驗大廳的負擔。

其實,即使是拱北口岸擴建工程落成,也難以解決日益增長的通關壓力的問題。主要原因是澳珠兩地口岸前面的迴旋餘地不大。實際上,在珠海拱北方面,現時的道路容量已經嚴重飽和,泊車也困難;未來迎賓大道改建為地下商場後,非過關人流將更為擠擁,嚴重影響過關人流的通行。而且,港珠澳大橋的接合珠海陸地的連接線,是要穿過拱北口岸的,無論是採用架空、地下或平面方式,都將與現有的道路設施形成矛盾衝突。起碼是在興建階段,就使當地的交通陷入黑暗期。

而在澳門關閘方面,迴旋餘地更小,一跨出關閘就是居民區,難以改建。再加上發財車擠迫在一起,部分還借道出入境汽車通道作調頭用,徒增困擾。即使是徵用工人球場擴建,雖可解決某些問題,但仍難免有杯水車薪之嘆。

因此,另闢連接兩地的新通道,已是勢在必行。而當崔特首向廣東省領導提出此訴求的消息傳出時,人們就議論紛紛,有人認為會是利用跨境工業區來擴建,也有人認為應是強化橫琴特殊政策的好方式,另有人認為是在灣仔較好。

其實,上述地點雖各有優點,但仍難以充分滿足「有助紓緩拱北口岸的擠逼情況及澳門的可持續發展」的「新通道」的功能及要求。橫琴口岸未來實施「分線管理」後,成為澳門居民往來的主要通道,必會對內地居民形成「擠迫」效應。而且,由於蓮花大橋的設計「很獨特」,不方便大流量車流行駛,將來很可能會成為新的「瓶頸」。因此,寄望橫琴口岸承擔「有助紓緩拱北口岸的擠逼情況及澳門的可持續發展」的責任,不切實際。何況,橫琴口岸本來就已是現成的通道,也不屬於「粵澳新通道」。

珠澳跨工區則是面積細小,迴旋餘地不大,且過於接近拱北口岸,將其作為「新通道」,並不符合構思原意。灣仔與澳門之間興建海底隧道,理論上可以成為最新通關的通道;且最接近澳門市中心,可以推動新馬路的復興發展。但缺點是不能通行汽車,另外,灣仔口岸一側的停車設施也不多。

因此,最理想的「新通道」選址,還應是在港珠澳大橋的珠澳人工島。其一、這是「一張白紙,好畫最新最美的圖畫」,可以任意設計,還可超前籌劃。其二、由於面積夠大,內地車輛有足夠地方泊車,內地居民來澳,自駕車在口岸前泊車後,即可過關。其三、此地不接近民居,也遠離近商業區,不存在互相幹擾的問題。其四、也能較好地配合澳門新城填海區A區的交通樞紐規劃。

實際上,港珠澳大橋的珠澳口岸人工島,根據原設計方案,其口岸設置方式為「三地三檢」,珠澳口岸人工島北部為珠海口岸管理區,南部為澳門口岸管理區,兩口岸互不連通。如果能將相關規劃稍作修改,由原來設想的從香港來的旅客只能分別分流到珠海和澳門,改為在保持上述安排的同時,也可作為來自珠海方的旅客與來自澳門的旅客胡同交流的通道,就可達到「有助紓緩拱北口岸的擠逼情況及澳門的可持續發展」之目的。

另外,將人工島設定為粵澳新通道,也有利於澳門新城填海區A區輕軌「東軸線」尤其是交通樞紐的規劃。使得「東軸線」不但可成為連接澳門本島與氹仔的重要輕軌線路,解決澳門本島、A填海新城區、氹仔間的客流出行問題,而且更可透過與港珠澳大橋人工島口岸專線的換乘,連接關閘、氹仔新客運碼頭、機場、路氹檢查站、媽閣、外港碼頭等重要交通樞紐及對外銜接點,為出入境乘客及各樞紐點間的出行提供便捷的輕軌服務。

倘「粵澳新通道」的選址確實是在人工島,現在就要趁珠海與澳門的口令設施設計仍未定案之機,盡快進行商談,將兩地口岸設施接合起來,甚至可為未來實施「單邊查驗放行」預留空間,使之既能配合現實發展需要,又能滿足未來的可持續發展要求。

(發自廣州)

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