洽簽新澳台航約促進一中心兩平臺構建 洽簽新澳台航約促進一中心兩平臺構建

在位於臺北一零一大樓的澳門經濟文化辦事處成立期間,澳門特區政府代表團曾拜會「陸委會」主委賴幸媛。賴幸媛提出了洽簽新的「澳台通航協議」的問題。她指出,會見澳門特區政府代表團時指出,「台澳航約」及「台澳互免航空公司稅捐諒解備忘錄」等二項協議,效期早在二零零五年十一月就已屆滿,因未能簽署新約,多年來以延續方式處理,希望未來雙方能積極推動簽署新約。

實際上,現行的《澳台通航協議》,是於一九九五年十一月簽署,並從一九九五年十二月一日開始生效的,效期為市民十年。該協議的內容包括:澳台雙方各自可由兩家航空公司經營澳台航線;航線分別為澳門至臺北往返航線及澳門至高雄往返航線;由澳門航空公司取得半數營運權,幷於一九九六年十二月八日開始營運,另一半則由臺灣「長榮航空」與「復興航空」兩家公司均分;雙方均可使用全客機或客貨混合機等。澳門國際機場和澳門航空公司可執行「一機到底」飛航兩岸,實現兩岸的「間接直航」,即「澳門航空」可以通過更換航班編號形式通航臺北、澳門及國內(根據國際民航運輸慣例,航班只需要在第三地降落,更換航班編號,就不被視為同一運輸航程)。這樣,對於臺灣的客、貨源來說,澳門國際機場成為了比香港國際機場更為便捷的進入內地的通道。

隨著澳台航線的發展,澳門成為了兩岸人員往來的重要通道,為在當時特殊的政治條件下推動兩岸關係發展發揮了重大的作用。雖然這是當時台灣當局在台灣民眾強烈要求實現「三通」的強大壓力下,阻礙兩岸直航的一個緩衝權宜之計,但也確實是在促進兩岸人民交流方面,尤其是在落實大陸的對台政策方面,發揮著重大的作用。首先,擁有百分之五十一中資的「澳門航空」可以「換班號、不換班機」的方式,「一機到底」續航大陸,表明兩岸從此進入了間接直航階段。其次,臺灣當局給「澳門航空」機組人員一年多次簽注的方便,「陸委會」則以「專案核准」同意澳門航空公司到臺灣設立分公司,打破了臺灣當時中資股份逾百分之二十的公司不能到島內投資的限制。其三,台澳通航開闢了一條兩岸人員往來的新通路,打破了香港長期壟斷兩岸空運市場的局面,對兩岸旅遊探親及經貿投資均有積極作用。其四,臺灣「長榮」、「復興」兩家航空公司的班機,飛越「廣州航空情報區」,並接受深圳方面的指揮(因為澳門只有機場塔臺管制權,而進場管制權在深圳),亦突破了臺灣以往對祖國大陸「飛行動態電報」所採取的「不接觸、不接收、不答應」的政策。這些,在當時來說,都是重大的突破。澳台的通航,架起了海峽兩岸的橋樑,促進海峽兩岸和澳門的工商往來、文化交流,以及旅遊和經濟的發展。當然,在「一機到底」比較方便的同時,更由於澳門警方及中旅社、機場等相關人員對台灣旅客的態度,比香港同類人員較為友善,因而吸引了大量台灣旅客利用澳台航線往來兩岸,使澳台航線「一票難求」,澳門成為僅次於香港的第二個兩岸人員往來的重要通道。

二零零八年五月國民黨重新執政後,大陸海協與台灣海基會恢復會談,「陳江會」的第一個協議,就是「海峽兩岸包機會談紀要」,第二次「陳江會」更是簽署了「海峽兩岸空運協議」,實現了兩岸直接通航。澳門作為海峽兩岸往來中轉地的重要性和必要性,正逐漸消減。但是,由於越來越多的台灣旅客前來澳門,也有不少澳門旅客前往台灣,加上珠江三角洲西岸的台商台眷往來兩岸,澳門國際機場仍是兩岸間較佳的首飛機場。因而十六年前「澳台航約」所協議的座位數,是難以滿足實際需要的。何況,受到現行「澳台航約」的限制,要增加航點也受到約束,這也正是澳門與台中、台南等地至今仍未能正式通航的主要原因。即使是有人經營台中航線,也只能是以包機方式辦理。

還有一個問題,就是按照國際慣例,航約是雙向的。但由於當時澳門只有一家航空公司亦即「澳門航空公司」,因而當時台灣雖有「長榮」、「復興」兩家航空公司參與澳台航線經營,但澳門就只有「澳航」一家,出現嚴重的「不對稱」狀態。只能是以每週執行座位數作平衡,亦即在澳台雙方每週分配座位數對等的情況下,台方是由「長榮」、「復興」兩家分享,而澳門則是由「澳航」一家獨享,其他航空公司不能「分一杯羹」,不利於澳門航空業的良性競爭發展。

「澳台航線」於二零零五年十二月到期時,因為陳水扁大搞「台獨」分裂活動,故而未能進行新航約談判,只是以延續舊約的方式處理。但奇怪的是,馬英九上臺後,海峽兩岸都已經實現直接通航了,澳台航線卻仍然是在執行舊航約,從而形成本來處在「一國兩制」有利地位,可以更為靈活處理的澳門特區,卻未能簽署新約,原地踏步,與兩岸直接通航的迅猛發展,形成鮮明的對比。究竟是何原因造成,我們是局外人士,也是不航空專業界,難以得悉。但始終感覺到澳台航約仍然困束於接近二十年的狀態,極為不利於澳門航空事業的發展,也極為不利於澳門開拓「世界旅遊休閑中心」和「中國--葡語國家經貿平臺」的構建。

誠然,按照「錢七條」規定,在澳台關係中凡是涉及到兩岸關係的部分,由中央人民政府批准或授權澳門特首批准,而澳台航線因為涉及領空權,並由「廣州航空情報區」管理,還有是由中國政府出面簽署《國際航空公約》等,因而是涉及到國家權力,是屬於兩岸關係的範疇,應由中央政府批准並授權決定。為此,澳門特區政府非常尊重中央政府的專有權力,運輸工務司司長劉仕堯年前赴京拜訪國家民用航空局副局長楊國慶時就提出,兩岸直航常態化後,希望澳門與台灣航空市場可以逐步開放,增加可通航航點,並允許更多台灣航空企業經營台灣至澳門的航線。但至今仍未獲得回復。

在兩岸三通直航已經穩定發展,澳台航線並不會影響兩岸直航利益的情況下,似是應當檢討現行澳台航約的時候了。而調整的的內容,可以朝如下幾個方向思考:

一、增加台灣的航點,及增加澳門的營運航空公司。台灣的航點,可以考量台中及台南,這樣就可開闢正式的澳門--台中,及澳門--台南航線。而增加澳門的航空公司參與,則有利於良性競爭,讓更多澳門本土航空公司參與,有助於澳門國際機場的營運。

二、引進第五航權概念。在台灣方面,以澳門為起始站的航班,可將台灣的幾個航點轉為「中間站」,延遠至歐美,尤其是巴西、葡國等葡語系以至是拉丁語系國家的航點,為澳門構建「世界旅遊休閑中心」和「中國--葡語國家經貿平臺」提供交通便利條件,也方便澳門居民出行,當然也有利於台灣地區在未能加入《世界航空公約》及與某些國家簽署航約的情況下,其居民甚至是客機可以「走向世界」。

三、在澳門方面,也可讓台灣地區的起始航班,將澳門作為中轉站,延遠至內地西南地區的一些城市,以至是飛出國境,前往歐洲等地,但可「借用」中國澳門特區已與這些國家簽署了卻一直未能執行的航約。現在,澳門至內地西南地區的航點不多,其中客源是一個問題。倘能與台灣航線聯結並以澳門作中間站,可能就能夠解決此問題。

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