當局應未雨綢繆思考輕軌營運問題

陳觀生

本澳輕軌已經進入全速建設階段,按照合同規定,一期工程預計4年後投入營運,小城澳門屆時亦將擁有軌道交通系統,居民出行會更方便,但輕軌從提出到真正展開建設期間發生的一系列風波事件,提醒當局應做好未雨綢繆,在實現交通便利的情況下,還要跟進好營運效益以及配套設施等工作。特別是要做好民意收集工作,“接駁民意”。

講究營運效益免變“大白象”

近幾十年來,由於城市化進程的加快,人們對城市環境要求也不斷提高,於是公共交通優先、修建地下鐵道、發展輕型軌道交通等一系列交通政策被推廣和應用。其中輕型軌道交通具有運載能力大,每小時運客能力為1601一2000人次、是公共汽車的3一4倍;;運營成本低;與地鐵相比,建設費用低、養護費用少,雜訊低等優點;適應了社會經濟發展和居民生活要求,改善了城市環境,因此這種類型的公用交通工具在歐洲有十幾個國家的城市,北美有二十多座城市相繼被投人使用,逐步顯示其強大的生命力。另外由於地面輕型軌道交通和地下鐵道車輛的軌距和受電方式屬同一模式,因此彼此之間亦可通過坡道相互連接,實現地下與地面的交通串聯,提高了公共交通的靈活性和適應性能力。例如德國的彼恩至科隆只相距幾公里、它們之間就是由地面軌道交通和地下鐵道串聯在一起組成的公共交通,在波恩和科隆的中心區都有幾公里長的地段在地下,而中間很大的距離都是在地面。而且地面輕型軌道交通通過市區時,其換乘月臺可以是低月臺,與路面在同一水平面上,也可以作成高月臺。

其次輕型軌道交通在現有的城市道路中佈局比較靈活、機動,例如在通過城市道路狹窄路段,輕軌可從箱式涵洞結構下面駛過,其上依然可以行駛其他車輛;在城區和郊區公路上,輕軌車輛可安全行駛在中央隔離帶上,而不用單獨規劃,這對於解決現有大城市的交通擁擠狀況是一種較為理想的交通工具。

但是軌道建設同時也是一個沒有盈利前景但成本昂貴的投資“無底洞”。按照當局公佈的資料,整個輕軌工程包括一、二期預期8年,總投資為120億澳門元,但在這座老城尤其是民居密集的舊區施工,難免不會有影響現有建築安全的不測事件發生,內地一些城市已有事故教訓,不知有關當局是否作過考量並預算在內;另外,有人士亦在傳媒上撰文質疑,輕軌建成以後需要龐大的維護經費;至於對景觀及環境的破壞,猶其餘事。倘若付出巨大的社會成本後,未來經濟效益明顯不彰,變成勞民傷財的“大白象”,分分鐘會轉化為引發社會不和諧的導火索。

查閱其他地區軌道建設(主要是地鐵)資料,上世紀90年代初建成的新加坡3條城市軌道交通線,綜合平均造價為每公里3.32億元(人民幣,下同);墨西哥城B線地下鐵道長23.7公里,綜合平均每公里造價為2.46億元;日本東京最現代化的11號地鐵線造價為每公里7.54億元。上海和廣州兩地由於地鐵設備進口化率比較高,地鐵造價也相對較高。上海市的地鐵造價每公里是8億元,廣州市的地鐵造價每公里也達到7—8億元,由於進口設備多,單是進口設備的維修費每年就要花掉6000萬美元。北京地鐵由於國產化率較高,每公里造價也超過5億。很多專家強調,地鐵建設要盡可能簡單一些,切忌盲目攀比和奢華之風,避免貪大求全而大大提高造價,導致運營成本大幅度增加,最後可能是建得起用不起。如果因此提高票價,很多老百姓就會坐不起,無法做到緩解城市地面交通的壓力。

由於軌道建設是高造價、高成本運營的交通系統,投資建設和建成後的運營在世界範圍內都是一個難題。調查顯示,我國各地乃至世界各地已運營軌道交通幾乎全部虧損。各地多數軌道交通企業注重從建設轉向運營管理,如何實現軌道交通運營的網路化、規模化、集成化是軌道交通系統面臨的主要挑戰。

因此,本澳輕軌建成投入營運後,在實行市場化運作下,既要講究效益,又要不導致輕軌的票價很高,令市民坐得起輕軌。這就需要相關部門儘早學習其他地區經驗,為本澳輕軌營運尋找到合適的方式。

首先,儘量開發商業效益,減少政府補貼開支。輕軌建成後的相當一段時間,其直接投入產出效益將很難跳出輕軌行業的市場平均效益。可以預見,建成後的一段時間內,輕軌的效益狀況不會太理想,甚至有可能虧損。作為固定資產的一次性投入,很難在短期內直接收回投資。估計輕軌營運後,特區政府會補貼一定的乘車票價,令本澳居民可以用較低票價乘坐輕軌。但是,筆者希望儘量減少公帑補貼開支,途徑是營運公司要做好輕軌的商業效益開發,

從廣州、深圳、上海和香港等城市建設輕軌的經驗來看,效益是多方面的,並不僅僅是它票價的那部分,它沿線的一些商業的綜合開發,比如說一些商業網點的廣告權,冠名權,以及一些商場開發權,這都會給投資者帶來相當大的回報。

從目前大部分城市軌道建設的效果來看,四通八達的城市軌道交通,帶動了整個城市經濟的發展,尤其是房地產開發。香港機場快線的青衣站,就利用公共交通樞紐成功轉化為港島的商業活動中心,同時帶動周邊房地產的發展。上海龍之夢購物中心也是一座融城市交通換乘、購物、休閒、娛樂、商務、酒店等多功能於一體的新型商業設施。

軌道交通沿線商業在源源不斷的客流推動下將會取得很好的效益,同時廣告、通信、場站商業等收入也具有很好的效應,根據其他城市經驗,這一部分收入是比較重要的經營效益。軌道交通不僅僅是承載人、出門方便這麼簡單,它也是一根經濟指揮棒,指到哪裡,哪裡的人氣就會被帶起來。

其次,增加客運量、開發新業務。要解決票務收入與運營費用的差距,可以通過提高票務收入,逐步提升其在企業經營業績中的比例。可以借鑒香港地鐵“物業+地鐵”的模式,在地鐵線路設計階段則應考慮配套的地鐵沿線地產開發、地鐵商業等業務的開展,從而進一步提高地鐵配套資源的開發利用效率和經濟回報。

第三,提高管理水準。對於本澳而言,輕軌的建設及營運均是全新的事務,所以合同規定中標企業亦負責一段時間的營運,本澳企業和人才在建設和運營核心業務方面在這段時間學習和積累經驗,特別是對商業資源運作模式的瞭解、商業運作的技能、專業團隊的建立等方面。

最後,作為輕軌的投資者和擁有人,特區政府應該開展輕軌沿線商業專案投融資規劃的課題研究;以及考慮完成輕軌營運公司組建方案及人才引進方案的編制;以致還要開展商業融資招商的一些工作。

既接駁區域也接駁民意

本澳建立輕軌系統,不只配合了居民對公共交通運輸服務的需求,減輕對道路及私人交通的依賴,同時將有助提升澳門的旅遊接待能力,促進與珠三角地區的融合,以及推動城市可持續發展。

澳門作為珠三角區域的一員,與整個區域的交通網絡的聯結,有著密切的關係。長久以來,珠江口西岸的交通設施與建設,不及珠江口東岸的發達,在一定程度上,限制了區域的發展。然而,隨著未來廣珠鐵路、廣珠城際軌道,港珠澳大橋及多條高速公路的落實建設與落成,將會大大改善上述情況。而澳門輕軌,由於在路線上連接了海陸空的口岸,除了規劃成澳門內部的主幹公交系統外,長遠而言,可成為整個珠三角區域多運具綜合交通網絡的重要一環。隨著陸路交通基建的規劃與建設,陸路交通在區域連接上的重要性會更加顯著,就澳門而言,關閘—拱北與蓮花—橫琴兩陸路交通結點承擔了與內地在旅客及貨物的陸路連接,而後者借著廣珠城際軌道沿線與太澳高速公路的建設,珠海機場、橫琴、珠海中西部及粵西的發展,有著更大的發展潛力,其中又以軌道交通的連接最具影響力。在可見的將來,澳門輕軌可通過珠海、橫琴直接與規劃中的珠三角軌道網換乘相通,再通往內地各處。橫琴由於發展潛力大,位置優越,在未來區域連接中可承擔更大的份額,改善目前高度集中在關閘—拱北而幾近飽和的情況。港珠澳大橋在另一方面會加強澳門、珠海兩地與香港的連接,可以預計陸路交通在未來發展中會佔據珠江口兩岸交通更大的份額。陸路交通基建的改善,也同時增加了其他各海港機場的連線性,造就了一個更優良的區域多運具交通網絡,使人貨的運輸更具靈活性。

除了與區域的交通接駁外,本澳輕軌營運後還要注重內部的接駁,既與本澳其他交通工具及交通方式的接駁。澳門半島第一期輕軌路線由澳門最北端的關閘開始。沿線還經過高密度的黑沙環住宅區、海運客流量最大的外港客運碼頭、重點商業區新口岸新填海區、南灣商業區,旅遊景點包括澳門旅遊塔和媽閣,及後利用設在西灣大橋內的專用車道開往仔及路城。

仔和路城的輕軌路線,先經過仔一些主要住宅區,隨後會進入路新城的新發展酒店旅遊區。及後經過第二大陸上出入境口岸的蓮花口岸,最後連接澳門國際機場及北安海運碼頭,終點站計畫設在新落成的北安客運碼頭。當中幾個關鍵網站的交通接駁要及早規劃,如人流較多的關閘、碼頭、黑沙環、媽閣等,需要可以較快分流人群。

同時,為了達致此區域交通網絡的要求,各口岸的通關能力必須相應提高。除了高容量、高效率和現代化等要求外,可以在最大程度上做到“無縫”連接,大大提高旅客通關的便利性,也大大提高整個區域交通網絡的效率。旅客出行時間、步行距離及土地面積的佔用等都可得到一定程度的減少,其中尤以連接到軌道交通的口岸最為重要。早前,當局一直無法確定輕軌關閘站選址,隨著粵澳新通道構想落實,筆者相信直接與廣珠輕軌珠海拱北站連接的新通道配套綜合體將是輕軌關閘總站的合適選址,而關閘站則與其他車站一樣可以作為一般的上落客網站,希望當局儘快確定輕軌關閘規劃方案並及早向社會公佈,並收集社會意見,完善及落實方案。

此外,筆者認為,還有一個重要的接駁內容,就是接駁民意!本澳輕軌建設如火如荼,但一條軌道交通新線路如何設計規劃,如何設置網站,徵求民意這是應有的程式。在之前的輕軌方案諮詢中,當局在這方面確實仍有一定的不足,軌道交通建設需要考量城市公共交通佈局,考量科學和專業,更需考量社區民意。政府和專家的