臺北經濟文化辦事處主任盧長水日前透露，台灣正與澳門特區政府協商台澳航約問題，雙方已多次交流意見，待完成收尾工作後會簽署新航約，預料今年內會有好消息。現行台澳航約早於二零零五年到期，雙方一直未就新航約達成協議，多年來以延約方式繼續台澳航線。盧長水指出，這個是台澳長期關注的議題，目前台澳協商非常順利，台灣希望透過官方合作達成台澳新氣象，讓雙方合作更緊密和便利。

此顯示，延宕多年的澳台航約問題，終於露出了曙光。但仍然期盼，能夠充分反映中共十八屆三中全會所彰揚的全面深化改革精神，對現行的澳台航約進行重大的改革，打破既有利益集團的壟斷，朝向「開放天空」發展，讓更多的航空公司參與澳台航線的營運，將澳門國際機場這個品牌用好用足用活，在與鄰近機場的激烈競爭中，避免浪費本來擁有的獨特有利條件。

現行的《澳台通航協議》，是於一九九五年十一月簽署，並從一九九五年十二月一日開始生效的，效期為十年。該協議的內容包括：澳台雙方各自可由兩家航空公司經營澳台航線；航線分別為澳門至臺北往返航線及澳門至高雄往返航線；由澳門航空公司取得半數營運權，幷於一九九六年十二月八日開始營運，另一半則由臺灣「長榮航空」與「復興航空」兩家公司均分；雙方均可使用全客機或客貨混合機等。澳門國際機場和澳門航空公司可執行「一機到底」飛航兩岸，實現兩岸的「間接直航」，即「澳門航空」可以通過更換航班編號形式通航臺北、澳門及國內（根據國際民航運輸慣例，航班只需要在第三地降落，更換航班編號，就不被視為同一運輸航程）。這樣，對於臺灣的客、貨源來說，澳門國際機場成為了比香港國際機場更為便捷的進入內地的通道。

在當時的時空背景之下，這項協議具有劃時代的重要意義。尤其是其允許擁有百分之五十一中資的「澳門航空」，可以「換班號、不換班機」的方式，「一機到底」續航大陸，展示兩岸從此進入了間接直航階段。而且臺灣當局給「澳門航空」機組人員一年多次簽注的方便，「陸委會」則以「專案核准」同意澳門航空公司到臺灣設立分公司，打破了《兩岸關係條例》對中資股份逾百分之二十的公司不能到島內投資的限制。另外，臺灣「長榮」、「復興」兩家航空公司的班機，飛越「廣州航空情報區」，並接受深圳方面的指揮(因為澳門只有機場塔臺管制權，而進場管制權在深圳)，亦突破了臺灣以往對祖國大陸「飛行動態電報」所採取的「不接觸、不接收、不答應」的政策。這些，在當時來說，都是重大的突破。澳台的通航，架起了海峽兩岸的橋樑，促進海峽兩岸和澳門的工商往來、文化交流，以及旅遊和經濟的發展。

但是，隨著形勢的發展，尤其是二零零八年五月國民黨重新執政後，兩岸已經實現了直接通航，而澳台航約卻仍然停留在將近二十年前的形態之下，就猶如是「龜兔賽跑」，遠遠落後於形勢的後頭，被後來者甩到了千里之外。首先，是澳台航約的限制航班、航空公司的做法，等於是束縛自己。實際上，當時由於「利益保護主義」作祟，澳門只有一家航空公司參與，而按照國際慣例，航權是雙向的，因而就採用限制台方，只有長榮和復興可參加經營澳台航線的做法。這就限制了更多的航空公司參與營運，包括兩岸的航空公司，都不能參與澳台航線的正式營運，只是在台中航線通航後，允許台灣地區另一家航空公司以包機形式營運。

這就不但是造成了極大的浪費，未能充分利用澳台航線和澳門國際機場的潛力，並因為近年來因香港班次多、票價較澳門低，不少前來港澳旅遊或轉進珠三角的台商，都選擇從香港入境，造成澳門航線載客率下滑，競爭力明顯不如香港，而且也因為澳台航約只是規範臺北、高雄兩個航點，要增加航點也受到約束，這也正是澳門與台中、台南等地至今仍未能正式通航的主要原因。即使是有人經營台中航線，也只能是以包機方式辦理。

另外，澳台航約對每星期的座位數進行了嚴格的限制，也使得澳門與臺北之間呈現「一票難求」的狀態，這也是澳門飛台灣的機票價比香港貴得多的原因之一。這不但是不利於澳台交流及澳台關係的發展，而且也白白地流失了許多寶貴的商機。

其二，是澳台航約在當時兩岸未能實現直航的情況下，只允許澳門航空一家以「一機到底」方式實現間接直航。而現在兩岸已經實現直接通航，但由於澳台航約仍未修改，就使得兩岸的航空公司，即使是有意利用澳門作為中轉航點，執行飛航兩岸的航線，以充分利用艙載能力，提高艙載率，也難以實行。實際上，目前貴陽機場就出現如下的情況：貴陽至台北航線，經常「吃不飽」；但澳門至貴陽之間沒有直通航線，以兩地為目的地的出行十分不便；但與此同時，澳門與臺北之間則是「一票難求」。倘能開放天空，讓執飛貴陽至台北航線的「南航」，能以中停澳門的方式經營，就一方面可以解決澳門與貴陽沒有直航班機的問題，另一方面也可令「南航」航班在中停澳門時，無論是貴陽至澳門，還是澳門至臺北，都能滿座，並舒緩澳門與臺北間「一票難求」的情況。

倘是長此下去，當二零一六年港珠澳大橋通車後，澳台航線無論是航班和航空公司都仍然「維護現狀」，再加上票價較高，珠江口西岸的澳台間旅客都湧往香港機場上落，而令澳門國際機場陷於邊緣化，甚至是面臨生存壓力。

「澳台航線」於二零零五年十二月到期時，因為陳水扁大搞「台獨」分裂活動，故而未能進行新航約談判，為了不斷航，只是以延續舊約的方式處理。但奇怪的是，馬英九上臺後，海峽兩岸都已經實現直接通航了，澳台航線卻仍然是在執行舊航約，從而形成本來處在「一國兩制」有利地位，可以更為靈活處理的澳門特區，卻未能簽署新約，原地踏步，與兩岸直接通航的迅猛發展，形成鮮明的對比。這真是咄咄怪事。

因此，在洽簽新航約時，應當考慮開放天空，一是允許更多的航空公司參與經營，即台灣方面不限於「長榮」和「復興」，澳門方面也不限於「澳航」。這麼，可鼓勵廉價航空公司參與。二是增加航點，將台中、台南、花蓮、台東、馬公、金門等機場定為正式航線機場。三是可以實行「延遠權」，即使未能延遠至其他國際機場，也應可延遠至大陸各地機場，在「一中」原則之下，不受國家航約影響。