2002年5月7日，中國第一起民航飛機墜海事件，機上112人全部遇難。搜救船到達事故現場後，首要任務是打撈遺體和飛機殘骸，第二天淩晨，22具遺體被運回大連港。但失事飛機的位置仍是謎團。面對二十幾平方公里的茫茫海域，中國打撈客機的經驗一片空白。

在水下尋找粉身碎骨的飛機

當時，打撈組決定採用旁側聲納——向海底發射聲脈衝並接收回波，根據回波信號到達的時間、強度，畫出一條條掃描線，形成連續圖像。可是圖像中始終沒有這架長45.1米、翼展32.9米的飛機身影。專家決定採用打撈行業的土辦法——拉網式搜索，即在兩條船之間拴一條鋼纜並前行，如果水下物體絆住鋼纜，潛水員立刻下水勘查。整個打撈過程，可以概括為“畫圈”——根據零碎信息，在海域中劃出一個可能範圍，然後逐步縮小直至觸摸到目標物。

根據目擊者提供的飛機入水位置、第一具屍體發現位置等信息，打撈組劃出一塊邊長1500米的正方形區域，對其進行拉網式拖掃搜尋。

28小時後，鋼纜被機頭絆住，這是打撈中撥雲見日的一刻。但直至見到拖拽出水的機頭，專家才恍然大悟：飛機發生了強烈爆炸，近乎粉身碎骨，旁側聲納很可能早就掃到了飛機殘骸，只是操作人員未能及時識別。

殘骸散落區進一步被縮小在一個長600米、寬400米的24萬平方米水域。潛水員小心翼翼穿行在碎板、漁網和密密電纜交織而成的水下迷宮中，若不慎被碎片劃破呼吸軟管和潛水衣，潛水員將可能因沉底不起、缺氧而失去生命。有的人為了判斷準確，會用手摸著殘骸一點點前進，在大腦中儲存手感的記憶。

黑匣子的信號發射器掉了

與此同時，另一個重要目標黑匣子的打撈，卻始終毫無進展——它只有普通鞋盒大小，這意味著這個“圈”必須劃得足夠小。搜救人員先後從大連、哈爾濱、瀋陽調來設備掃測，毫無結果。唯一的渺茫希望，是大連重工集團760所用自製的探測儀，收聽到了黑匣子發射的信標聲脈衝。

黑匣子盒體的一端，卡著一個小小的圓柱體，叫做水下信標。信標上的海水電池在觸水後，開始給信標供電，使其連續30天、持續不停地發射37.5KHz的聲脈衝，便於搜尋。

不過雖然能收到聲脈衝，卻無法確定方向來源。最終於5月12日晚，上級批准美國專家前來協助打撈。美國人帶來了聲納信標定位儀。操作方法頗原始：將聲納轉換器插入水中，操作人員戴著耳機、手持放大器接聽信號，如果聽到黑匣子發出的“滴答”信號聲，聲音越大，靠得越近。

13日淩晨3時14分，“聽到了！ ”美國專家一聲驚叫。這已是尋找黑匣子的第五天。但由於該儀器只能定向、無法定位，在接下來的3小時16分鐘內，專家們做了十次定向——每次產生一條射線，射線的交叉圖像將搜索範圍圈定在直徑為100米的半圓中。如此反復，最終進一步縮小到直徑為5米的圓中。

遺憾的是，打撈上來的信標已與黑匣子分離，而黑匣子本身並不發射聲脈衝。專家此時只好依賴常識判斷——黑匣子可能就在信標附近。

在信標周圍摸尋一番後，專家很快在5米外撈起第一個黑匣子，艙音記錄器。但還有第二個黑匣子，飛行數據記錄器。前者記錄時間為25分鐘，後者為25小時，並且後者所記錄的飛行參數，如水平速度、垂直速度、加速情況等數據，對事故原因調查起決定作用。

打撈組用同樣辦法，很快在兩個小時後，發現了第二個黑匣子的信標。不幸的是，它也與黑匣子分離了。潛水員依然只能以信標為中心，開始艱苦的拉網式搜尋——一米一米地摸尋，這樣探尋了將近五天，終於在距離信標62米的地方找到了第二個黑匣子。

歷時12天，關鍵的打撈工作基本結束。這一次，墜機地點只在距離阻浪堤一公里處，近岸水淺，便於打撈。 2009年法航447客機墜落在平均水深逾4000米的大西洋，花了兩年時間才找到黑匣子。