“中央國家機關的公車改革將會整體啟動。”記者從國家機關事務管理局權威人士處獲悉，全國公車改革將在2014年二季度進入實質階段。

從根本上解決“車輪上的鋪張”這一難題，這次中央動真格的了。

自上而下的路徑設計

“中央部門的公車改革方案已完成了初稿，2014年將適時推出。”《財經國家週刊》記者從國家機關事務管理局權威人士處獲悉，此方案由國家發改委牽頭，國家機關事務管理局(以下簡稱“國管局”)、中共中央直屬機關事務管理局、財政部等部門共同研究制定。

針對公車制度改革涉及面廣、利益調整大、社會關注度高，推進難度較大等問題，此次方案選擇了自上而下式的推進路徑，在“頂層設計”中，綜合考慮了各方面因素，統籌研究了總體方案和改革舉措。

記者獲悉，中央國家機關的公車改革範圍將囊括所有黨政、人大、政協和司法機關。

改革的主要措施是，保留省部級領導幹部專車和機要通信、執法執勤等特殊用途的公務用車，取消一般公務用車，今後不再購置和供養一般公務用車。

正部級以上領導幹部按現行規定配備專車和專職司機。對副部級領導幹部考慮兩種辦法：一是配備專車和專職司機；二是按老人新人劃線，現任的按現行辦法不變，新任的參加改革。

如果副部級領導幹部參加改革，也有兩種辦法可以考慮：一是發放相對較高的公務交通補貼；二是配備公務用車，公務出行、上下班自己駕駛或自行雇用司機。對司局級及以下機關幹部發放公務交通補貼，自行解決公務出行問題。為了改革平穩過渡，減少矛盾，考慮對離退休人員發放一定數額的補貼。

記者獲悉，方案初稿將中央國家機關車補調整幅度分成司局級、處級和科級三檔，其數額標準低於杭州、溫州等車改城市的補貼標準。目前方案正在各部委徵求意見。

上述國管局人士表示，初步方案在中央國家機關內部徵求意見時獲得了支持。

改舊立新：“新型公務用車制度”

公車消費一直是“三公”經費的大頭，被稱為是鋪張與浪費的一個源頭。

幾年前，葉青看到一份由三家權威部門公佈的行政經費的調查報告。該報告說“全國的公車大致是230萬輛，開支在1500億元到2000億元之間”，“有一部車一年換了40個輪胎，這說明差不多每週換一個輪胎”。

葉青告訴記者，公車的問題主要體現在三個方面：購買環節存在超編制、超標準配備使用問題；使用環節“公車私用”現象嚴重；維修保養環節浪費驚人。“公車私用，一直存在三個‘三分之一’的現象，即辦公事占三分之一，領導幹部及親屬私用占三分之一，司機私用占三分之一。”

事實上，公車改革的試驗已有多年歷史。中央國家機關部門中，最早實行公車改革的時間可追溯至1994年，至今已有20年歷史，地方多個省市也在過去多年進行過此項探索。

本輪公車改革的再出發，與《條例》頒發有著直接關係，受到了最高領導層的直接關注。

2012年12月中央提出“八項規定”。2013年習近平總書記專門作出批示，要求將公車整治列入貫徹中央八項規定範圍，進一步糾風並規範制度。

2013年11月推出的《條例》，則明確規定了公車改革的方向：創新公務交通分類提供方式，建立符合國情的新型公務用車制度。

十八屆三中全會進一步敲響了深化改革的鼓聲。這一切都使得公車改革的大氣候不同於以往。

2013年11月，中紀委“曬”出了2013年以來各地查處違反八項規定的“成績單”：截至9月30日，各省區市查處違反中央“八項規定”精神的問題共14839起，其中，違反公務用車管理使用有關規定的案件數量為4851件，占比接近1/3，居各類問題之首。

記者在調查中亦發現，地方公車改革多由紀委牽頭。“公車改革就是在‘八項規定’提出後開始提速的。”國家發改委參與方案討論的一位人士告訴《財經國家週刊》記者。

中央部門車改已有的探索

記者瞭解到，早在此次方案制定之前，已經有13個中央國家機關部門進行了改革試點，分別為中央機構編制委員會辦公室(以下簡稱“中編辦”)、環境保護部、交通運輸部、人力資源和社會保障部(以下簡稱“人社部”)、中國人民銀行、審計署、國務院國有資產監督管理委員會、國家宗教事務局、國家外匯管理局、國家食品藥品監督管理總局、國家郵政局、國務院三峽工程建設委員會辦公室(以下簡稱“國務院三峽辦”)、全國社保基金理事會。

記者在調查中瞭解到，13個部門雖同屬中央國家機關，但改革試點的模式、補貼力度不盡相同。

中編辦改革時間最早，為1994年。其改革模式也較為特別，即部級幹部用車不變，機關一般公務用車經費以司局為單位進行額度包乾，起初確定的標準是每人每年1800元，2003年調整為2000元。

其公務用車經費由司局統一管理，專款專用，優先保障司局級領導幹部用車，既可以乘坐出租車，也可以購買機關車隊的有償服務，如果年終有結餘，則按60%的比例獎勵司局級幹部。機關車隊實行有償服務，收費標準為小轎車每公里1.6元、麵包車每公里3.5元。

其他12個部門均採取發放公務交通補貼的方式，保留部級領導專車及機要、外事、財務等特殊公務用車，取消一般公務用車，實行社會化、市場化購買出租車和公共交通服務。

在補貼標準方面，除全國社保基金理事會各級別幹部實行同一標準外，其他部門都按職級設定補貼標準。

正司局級幹部補貼最高的是國家郵政局，每月2300元；最低為環保部和人社部，每月600元。科級幹部補貼最高的是國家外匯管理局和國家宗教事務局，每月600元；最低為環境保護部、審計署、交通運輸部，每月300元。

多數部門採取將補貼以現金直接發給個人的方式，環境保護部、審計署、國家宗教事務局則是部分現金發給個人，部分統籌使用。國務院三峽辦還對離退休幹部發放了每月100元-200元不等的補貼。

前述國家發改委人士表示，改革試點有效地減少了公車使用成本，但也存在一些問題。

他說，比如，雖然都是使用中央財政資金，可各部之間補貼標準差距較大；多數部門只給在職人員發補貼，離退休幹部有意見；各部門保留的特殊公務用車範圍不一致，有的仍保留一定數量的一般公務用車，供內部使用，這些容易造成部門間和群體間的不公平。

他談到，“上述改革試點的先行部門，都希望中央國家機關儘快統一推進改革，規範改革模式和公務交通補貼標準。”

“要推動真正有效的公車改革，就必須從中央層面開始，最高層要下這個決心。”國家行政學院公共管理教研部教授汪玉凱對記者說。

這一聲音也反映了地方政府的訴求。採訪中，多個地方參與車改的人士都對《財經國家週刊》記者表示，公車改革自下而上，很難完成。“沒有政策依據，且單兵突進容易成為眾矢之的。”雲南省昆明市公車改革方案設計者之一季志遠說。

地方公車改革難度較大

相比之下，地方的黨政機關的公車改革，確實難度會大一些，遇到的問題會複雜一些。

在汪玉凱看來，中央國家機關主要在北京市範圍內，社會化、市場化交通服務體系比較完善，改起來相對容易，也適於制定統一的改革措施。但是，中國地域遼闊，各地政府工作所面臨的具體環境差別很大。

“比如在西藏，如果不讓使用越野吉普車作為公務用車，那外出公務可能會有性命之憂。”汪玉凱說。

他認為，地方上的公車改革不應以行政級別來簡單制定。目前，省級領導的公務配車已有規定，地方各廳局部門一把手要不要配車，還要繼續研究。更需重視的是基層的改革方案。

“往往是越到基層，交通困難越大。我們去調研時，在地級市和縣一級反彈就特別強烈。”汪玉凱說，許多市、縣領導反映，如果地級市委書記、市長與縣級市委書記、縣長不配車，工作將會受到相當大的影響。

汪玉凱提出，有些崗位用車多，有些崗位用車少，“按照崗位配車，可能比按照級別配車更符合實際，更有可操作性”。

記者在調查中發現，目前全國有22個省市區在局部地區，進行了公車改革探索。正在探索的改革主要在市、縣、鄉鎮一級進行，省直機關沒有進行車改。其中，貧困地區的公車改革，動力往往不足，發達地區的改革推進，則相對容易和快一些。

“公車改革原來一直寄希望於自下而上的改革試點，地方上各式各樣、五花八門的車改模式都嘗試過，有的失敗了，有的還在艱難地推進。”前述國家發改委人士告訴記者。

歸納地方公車改革的主要模式，大致三種：一是完全貨幣化模式，二是准貨幣化模式，三是加強管理模式。

從多地改革試驗的實施情況看，“加強管理模式”還走不出“治理-氾濫-再治理-再氾濫”的怪圈，日常管理難以完全到位。

“准貨幣化模式”則保留了公務車隊，沒有改變公務用車財政供養、實物供給的實質，在實際運行中效率不高；“完全貨幣化模式”，通過“花錢買機制”，較為徹底地實現公務用車服務社會化、市場化，實現由“養人養車”向“養事”轉變。

但記者在調查中發現，尚沒有任何一個地區實行百分之百的完全貨幣化改革模式，大都處於過渡階段，且由於缺乏成熟模式以及自上而下的推動，多地車改常是因人成事，“人一走茶就涼”。

以黑龍江省齊齊哈爾、大慶以及浙江杭州等地的公車改革為例，往往是主要領導調到哪，就帶動哪里的公車改革，而此前推動的車改就處於停滯狀態。

“在地方，使用公車是身份的象徵，體制內的人都不願改，多數領導也在觀望，不願輕易帶頭。”安徽省政法委一位公務員對記者說。

記者瞭解到，此次除確定中央國家機關公車改革方案外，也會出臺對地方公車改革的指導意見，這必將對全國起到引領和示範作用。

前述國家發改委人士認為，對地方公車改革，主要是積極推動和引導，採取“