新城填海區Ａ區至澳門半島的連接通道建造工程，已於七月二十二日在建設發展辦公室進行公開開標，共收到十份標書。經開標程序後，有七間公司的標書被接納，另有三間有條件接納，並需在指定日期內補交文件。工程造價由澳門幣兩億九千七百多萬至三億九千兩百多萬，竣工期由二零一七年十一月二十日至二零一七年十一月三十日。而業權者要求的最長施工期至二零一七年十一月三十日。

而這個日期設定，正好就是港珠澳大橋已經被延遲了的最後確定通車日期。因此，此項工程除了是作為市區聯接新填海Ａ區的通道之外，還是港珠澳大橋澳門口岸連接澳門市區的通道之一。但從其要求竣工期要求看，與其說是市區聯接新填海Ａ區的通道，不如說是為了應付港珠澳大橋通車的「權宜」之計。

不過，這條總長度約為四百米的通道，設計為六條行車線，每方向三條行車線，遠不能滿足根據二零零八年的可行性研究報告，港珠澳大橋於開通初期，車流量估計為每日九千二百至一萬四千架次的需要。儘管這個數據是香港與珠海、澳門之間車流量的總和，但怎麼計算，香港與澳門之間，還有可能會有的內地（粵西一帶）與澳門之間的車流量，或將會佔有一半的份額，因而每天從這條通道往來市區與港珠澳大橋的車流量，大約是五千到七千架次，再加上新城填海區A區本身的車流量，可能會形成「千軍萬車擠向獨木橋」的境況，並對現在就很擠迫的交通，造成「雪上加霜」的效應。

誠然，新填海Ａ區必須與市區接連，而且還需在短期內解決。因為在港珠澳大橋通車之前，必須建設好大橋澳門口岸與市區之間、處於新城填海區內的區域的大量土建工程，包括市政工程如道路、供排水、供電等。建築材料和施工人員必須在此通道進出。因此，按道理該通道的竣工日期，應比港珠澳大橋通車還要早些。否則，由於該通道尚未建成，位於新城填海區內的大橋與市區的連接線的建設工程所需的建設材料，就無法運進施工。

其實，從港珠澳大橋及新城填海區的規劃設想圖看，港珠澳大橋或新城填海區A區與市區連接的通道，並不止此一條。光是在A區與市區的連接線，就有三條之多。而且更重要的是，按原計劃，港珠澳大橋與澳門的主要連接線，是第四條跨海通道，將從香港機場落機的旅客，直接輸送到離島的大型博彩酒店設施去，反之亦然。但由於第四條跨海通道還要十年以上才能通車，因而也就使得港珠澳大橋在澳門一端的經濟效益，未能盡情發揮。這就讓現時開標招建的新城填海區Ａ區至澳門半島的連接通道，過重地承擔全部「責任」，並在一段時間內成為港珠澳大橋與澳門相連接的唯一連接線，因而對其施工進度及品質的要求，就應是更為嚴格。

如果說，港珠澳大橋香港段工程施工的拖延，主要是歸咎於「反對派」極力阻擋，包括煽動一位阿婆提出噪音复核而拖延開工時間，及「反對派」議員在立法會內實施「拉布」策略，無法通過工程所需費用，導致整項工程「等米下鍋」，從而讓政令出不了政府總部，綁手綁腳的話；那麼，在「反對派」的能量並不若香港的「戰友」，政府大型工程撥款也不需要立法會審批，因而不會上演「拉布」鬧劇的澳門，為何也是施工進度這麼慢，甚至還落後於困難重重的香港？

原因可能很複雜，主客觀因素都有。既有港珠澳大橋澳門口岸管理區的工程可行性研究（還不包括設計圖則）直到去年五月間才獲中央批復，而在未有獲批之前，澳門口岸是不能動工興建，作為其配套設施的連接通道也是無法啟動興建的；也包括新城填海區A區的填海建工程，「屋漏偏遇連夜雨」地遭遇供砂不足以至停頓的問題。但歸根到底，還是澳門特區的相關部門及其工作人員，未能充分發揮主觀能動性，以「有條件要上，沒有條件也要創造條件上」的精神及魄力，積極主動地想辦法，比如積極尋找不受港珠澳大橋施工影響的沙源——至少珠江口外幾個小島的沙灘，就擁有大量質地甚優的海砂；而港珠澳大橋香港口岸管理區工程的可行性研究早獲中央批复，設計圖則也早已可以交付施工，為何澳門的同樣手續，卻要拖得那麼久？即使是中央有關部門忙不過來，難度澳門相關人員就不會像內地地方政府那樣，派人前往「跑部錢進」嗎？說到底，是責任心的問題，是「做也三十六，唔做也是三十六」的無所作為思緒在作怪。

現在，港珠澳大橋的橋面部分已經合攏，海底隧道也即將貫通，新城填海區的供砂問題應可獲得解決。因此，應是提前進入新城填海區A區繼續吹沙灘和的準備工作了。

但另一方面，港珠澳大橋的珠澳人工島，珠海口岸的土建工程已經竣工，現已進入設備安裝的階段；而在澳門口岸的一邊，卻是「黃沙一片」。按照計劃，澳門口岸管理區的面積約七十一公頃，設有口岸大樓，境內、境外停車場及配套設施、道路基建、市政工程，以及出入境驗證車道、上落客區、物流裝卸區，並預留輕軌站區域等。據資料顯示，澳門特區政府已與珠海市人民政府就港珠澳大橋澳門口岸管理區項目代建工作簽署備忘錄，同意珠海委托珠海格力港珠澳大橋人工島發展有限公司作為代建單位。而其中的樁基礎工程於也於去年透過代建單位進行公開招標，由南通四建集團有限公司以三億九千八百五十九萬元人民幣獲判工程，並於今年一月底動工，工期二百一十天。但這還只是樁基礎工程而已，還有上蓋工程，及隨之而來的設備安裝工程。是否能在明年底之前全部竣工，還真讓人焦急。

應當說，澳門口岸管理區委託珠海市代建，是一個極為理智而又實事求是的決策。因為在澳門新城填海區A區的建設工程仍是遙遙無期的情況下，從澳門一側進場施工及運送建築材料，也就「無路可行」。而且，如果由澳門自行施工，按照澳門特區的公共建設工程的「效率」，不知猴年馬月才能建好，將會使港珠澳大橋在通車時，在澳門一側成為「掘頭路」。而珠海口岸區為方便進場施工，已經搭建了一座棧橋連接九洲港市區。在珠海口岸區建設好後，就可繼續使用該棧橋供澳門口岸管理區的建設使用，包括施工人員進出，及建築材料運進等。待整個珠澳人工島的工程完成後，還可將之改建升級為正式道路，由珠海市區進出港珠澳大橋的車輛，就無需繞道十幾公里到洪灣交流道進出，不但可以避免費時失事，而且也不用擔心加重本已交通十分繁忙的拱北一帶道路的負擔。何況，就是澳門市區進出珠海東區的車輛，也可取道於此，並可享受二十四小時通關的便利。