2017年12月18日早晨7點半，美國鐵路公司一列客車在華盛頓州皮爾斯縣發生脫軌事故，造成至少3人遇難，上百人受傷。發生事故的美鐵501列車是美鐵公司在北美西北部最繁忙的線路之一，連接包括美國西雅圖、波特蘭及加拿大溫哥華、不列顛哥倫比亞省等在內的18個城市。事發當天是西雅圖至波特蘭的高鐵線路在提速後首次運營，該線路耗資8億美元。

這起事故給美國社會造成巨大震動，美國基礎設施建設再次成為輿論討論焦點。美國總統特朗普隨即發佈推文稱：「剛剛發生的火車事故比以往任何時候都更能說明，為什麼即將提交的基礎設施計畫必須迅速得到批准。當我們在中東花費了7萬億美元的同時，我們的道路、橋樑、隧道、鐵路等卻在崩潰，不能再這樣了！」特朗普在2016年總統競選期間宣稱要改造美國基礎設施，但在其當選後一年都沒有通過相關決議。

作為世界經濟第一強國，美國的基礎設施品質位居全球第位。美國唯一為國內公共基礎設施進行評級的美國土木工程協會（ASCE）在2017年將美國整體基礎設施狀況評為D+級，美國多家主流媒體形容ASCE給了一個「接近失敗的等級」美國基礎設施「搖搖欲墜」那麼，美國基礎設施到底是一個什麼樣的狀況呢？

客運鐵路車次少又晚點

當美國人一邊在讚歎中國高鐵速度時，一邊也在吐槽美國鐵路速度之慢，設施之舊。這種說法其實有些偏頗。

美國鐵路可分為貨運和客運兩大類^其中美國貨運鐵路的運載量以及鐵路總里程數位居全球第一，而且美國鐵路貨運還是全世界性價比最高的，其運營成本不及歐洲或者日本的一半。因此要澄清的一點是，美國鐵路差的只是客運方面。相對其他基礎設施而言，ASCE給美國鐵路的評級最高，達到B級。

20世紀60年代末，美國超過半數的鐵路客運線路被廢棄，客運業務面臨完全喪失的窘境。1970年，聯邦政府接管了客運業務，成立了美國市場上目前唯一的全國性鐵路客運公司——美國鐵路公司（Amtrak），於1971年5月開始投入運營。

在擁有3.2億人口的美國，Amtrak在全美46個州每天僅運營300班列車。在運送國內旅客數量方面，Amtrak甚至還比不上一些主要的航空公司，其2016財年運送的旅客人數為3130萬人次。同為國營性質的企業，法國屆家鐵路公司每天運行的火車約有14000趟次，日本每天運行的子彈頭列車就有300多輛。Amtrak承認自己在與法國、德國和日本等國家的客運鐵路展開競爭之前還有很長的路要走。

不僅客車車次少，Amtrak的火車出了名的慢和不准點。從首都華盛頓特區到紐約乘坐火車耗時3小時29分鐘，票價高達49美元。同樣的距離，從法國的雷恩到巴黎坐火車只需2小時4分鐘，票價為27歐元（約合32.5美元）。從牮盛頓特區到大約400公里外的匹茲堡，坐汽車只要4小時，乘火車則需要4小時43分鐘，而且每天只有一列班車往返，下午4點離開華盛頓，要到晚上才能抵達匹茲堡。火車速度不僅比汽車慢，價格也要更貴。比如Megabus每天有兩趟汽車往返華盛頓和匹茲堡，票價是10到15美元，而火車票價則需要50美元。

而且Amtrak的准點率甚至比飛機還不靠譜。據統計，Amtrak運營的列車平均准點率僅為72%。從芝加哥到三藩市的「加州和風」號列車在2017年9月的准點率僅有35%，2017財年的准點率為49%。、從西雅圖到芝加哥的「帝國建設者」號列車，2017財年的准點率僅為59%，且這趟列車最便宜的座位票單程都需要183美元，全程至少46小時。從價格和時間上來衡量，除了那些坐長途列車旅行的人之外，美國人顯然沒有什麼理由會選擇坐火車往返於芝加哥和西雅圖。造成這種情況的主要原因是Amtrak在美國大部分地區沒有自己的鐵路軌道，除了東北走廊外，在其他地區基本上都是租用貨運鐵路的軌道，而在這些軌道上，貨運列車具有行車優先權。

此外，Amtrak列車安全事故頻發，其安全性能也讓美國民眾產生質疑。2015年5月，Amtrak的188次列車發生嚴重脫軌事故，造成7人死亡，200多人受傷；2016年3月，從洛杉磯開往芝加哥的一列火車出軌，造成32人受傷；2016年4月費城附近發生列車相撞事故，造成2人死亡、近40人受傷。相關行業的報告指出，Amtrak列車的乘客受傷人數比例是法國鐵路的58倍。

當然，美國鐵路被人詬病的地方還在於美國居然沒有高鐵。這與美國人口分佈有很大關係，美國人口最為密集的區域位於從華盛頓、費城到紐約、波士頓的東北走廊地帶。因此這一地區在19世紀中期就建立起了完善的客運鐵路網路，但是如果要按照21世紀的速度進行改造升級，成本非常高昂。Amtrak估計將該地區鐵路升級為高鐵所需成本高達1170億美元。在美國其他大部分地區，因為汽車運輸和航空業的高度發達，修建高鐵根本沒有利潤可圖。

實際上，Amtrak自1971年成立以來一直沒有盈利。缺乏資本投入，導致列車無法維持日常維修，4.7萬公里（約占總里程1/4）的鐵路線不得不由於安全問題降低速度，又因乘客人數有限而致車次減少，陷入惡性循環。

32%的主要道路狀況不佳

作為一個車輪上的國家，美國曾擁有世界上最發達的高速公路網路。1919年，年輕的艾森豪跟隨美國陸軍一個卡車車隊從華盛頓特區前往三藩市，車隊整整花了兩個月的時間才走完3200英里的旅程。二戰期間，已擢升為將軍的艾森豪被德國的高速公路網路所震驚。當選美國總統後，他於1956年簽署新的《聯邦公路法案》，授權在全國鋪設一個總里程超過6.8萬公里的州際公路網路。在其後的40年裏，美國政府對公路建設和維護的支出被視為一項重要投資，且平均投資額一度超過了國民生產總值的2%。這個龐大的道路交通網絡刺激了美國經濟的飛速增長。

如今，美國的道路交通設施在走過長時間的繁榮之後，面臨衰敗。根據美國國家交通研究組織TRIP的報告，美國32%的主要城市道路——州際公路、高速公路和城市主幹道——狀況不佳，需要改善。

其中加州的道路狀況是全美最糟糕的，三藩市和奧克蘭地區位居榜首，74%的道路被認為處於惡劣狀態。華盛頓特區92%的主要道路被評為「不良」，且幾乎沒有一條評級為「好」的道路。在羅德島州、新澤西州和密歇根州，超過40%的道路被評為「差」級。因為道路坑窪不平，給汽車造成磨損，讓華盛頓特區的司機們每年平均花費1000美元來維修和保養車輛，像加州、奧克拉荷馬、密歇根、新澤西等六個州的司機預計每年支付超過600美元的車輛額外保養費用。其他大多數州的司機則要多支付400-500美元。

除了道路狀況破損嚴重，美國公路還面臨嚴重的交通堵塞。自1970年以來，美國人口增長了32%，持駕照人數增長了64%，登記車輛增長了90%，車輛哩程增加了131%，然而道路總里程僅增長了6%。德克薩斯州交通研究所發佈的最新研究報告顯示，68個美國城市的旅客因交通堵塞造成的時間和燃油浪費的成本超過720億美元，相當於每位駕駛員每年損失755美元。另有一份資料表明，美國人每年在交通延誤上花費69億小時，相當於每個駕駛者42小時；交通等待浪費了31億加侖的燃料。時間浪費和燃油浪費合計成本在2014年達到了1600億美元。

一個車輪上的國家需要良好的道路，但鋪設良好道路成本高昂。美國州際公路及其通行權屬於公路所在州，州際公路的建設和維護成本中有70%來自聯邦、州和地方政府收取的燃油稅。1956年成立的公路稅收法案，規定每加侖汽油的燃油稅是3美分，自1993年以來保持在每加侖18.4美分左右。如今20多年過去，這一燃油稅標準仍未提高。

隨著美國郊區的擴張，維護高速公路基礎設施的成本也在增長，留給新的州際公路建設的資金也相應減少。美國高速公路系統缺乏資金已經有些年頭，其中維護現有高速公路就需要4200億美元

（龔燦／文）