基礎設施建設曾經是美國公共政策的核心問題，洛杉磯渡槽、胡佛大壩、州際公路系統等龐大的工程在一定程度上改變了美國經濟。但如今，美國大量基礎設施正處於「崩潰邊緣」。

2017年2月，美國布魯金斯學會發佈一份報告稱，美國非國防領域基礎設施投資占GDP的比例已由1980年的1.5%下降到2015年的0.6%。這就解釋了如今美國基礎設施狀況的肇因，也凸顯改善局面面臨的資金難題。

「錢從哪里來」

諾貝爾經濟學獎獲得者克魯格曼在《紐約時報》上警告說，基礎設施投資不足「不但在短期內削弱經濟，也破壞經濟長期發展的前景」。

沒有錢，美國大量基礎設施得不到修繕，更別提重建和擴建。三藩市的BART鐵路系統至少需要100億美元的維修費，波士頓的公交系統需要70億美元的維修費。美國老城區需要花費大量資金用於下水道系統環境改造，克利夫蘭需要27億美元，聖路易斯需要47億美元。據美國水務協會估計，美國供水管道進行全面替換的話，未來需要的成本將達到1萬億美元左右。

2017年3月，特朗普曾高調討論，他將投資1萬億美元來升級國家重要基礎設施，以兌現競選承諾。然而，ASCE估計，他的支出目標還不足以使美國基礎設施狀況達到B級。儘管美國兩黨原則上都支持投資改造美國基礎設施，但「錢從哪里來」的分歧讓這一設想長期被擱置。奧巴馬時代多次提議要增加重要的基礎設施投資，但每每被國會駁回。

美國的基礎設施有私營也有公立，公共設施分屬市、縣、州、聯邦。比如美國交通運輸基礎設施項目的資金來源中，有近30%來自於聯邦政府，其餘來自州和地方政府；學校、垃圾汙水處理設施的資金則來自各州和地方政府；有軌電車、地鐵、輕軌等公共交通則通常由私營公司建立和經營。關於如何重建並維護基礎設施，美國各界幾乎沒有達成共識。

私人資本更願投資有更高現金流和回報率的專案，因此投資大中型城市比小城市和鄉村更有吸引力，投資機場比橋樑、港口、水壩更有回報。而各州和地方政府則沒有錢來啟動大型基礎設施支出，它們仍在繼續償還金融危機之前積累的大量債務。

贏利了，機場還是那麼破

《美國事務》雜誌認為，修復美國基礎設施的最大障礙往往不是資金，而是政治和監管。比如紐約作為美國最富裕的地區，會存在如此糟糕的機場，主要問題是政治。

紐約三個主要機場甘迺迪機場、紐華克機場和拉瓜迪亞機場由紐約和新澤西州的港務局管理，三個機場僅2016年就產生了5.81億美元的營業利潤。但港務局利用這些利潤來補貼虧損的PATH地鐵和類似世貿中心這樣的房地產開發專案。這種交叉補貼以及紐約和新澤西難以放鬆的監管，導致紐約的機場設施狀況如此糟糕。航空公司也往往反對機場設施改善，不願意增加開支。

美國國內也有聲音認為，主張增加基礎設施支出的人往往將其視為經濟發展的工具，然而由於美國的基礎設施服務B經基本完善，新的基礎設施建設不僅帶來沉重的債務，對經濟的推動作用也非常有限。

《美國事務》雜誌的文章認為，ASCE可以從任何重大的基礎設施項目中獲得大量工作，因此他們有動力去解決這個問題，但美國一些基礎設施的狀況通常並不像人們普遍認為的那麼糟糕。比如美國許多地區已經花了很大價錢來改善機場設施，芝加哥在奧黑爾機場現代化專案上花費約100億美元，印弟安納波里斯和底特律用新設施取代了老舊的設備，就連拉瓜迪亞機場最臭名昭著的中央航廈已經啟用40億美元來改善。

利益之爭

利益遊說集團也在蠢蠢欲動。美國私營公司為了促進市民購買汽車，收購了公共交通系統，卻又不願投入大量資金來發展。包括汽車公靣、輪胎製造商、加油站以及郊區開發商在內的私營公司希望不用花自己的錢就能獲得所需的基礎設施，因而大力遊說各州和地方政府，道路和公共交通是大眾關心的問題。

美國高鐵建設一直停滯不前，更大的原因在於大石油、大航空和大公路等主要行業的遊說活動。美國高鐵協會主席安德魯•昆茨說：「每次有人試圖向高速鐵路前進的時候，他們都會跺腳。他們非常強大。」

此外，即使聯邦和州政府推出新的基礎建設項目，但持續週期漫長的環境研究影響報告也會讓實際建設專案一拖再拖，建設成本不斷增加。比如在現有的紐約巴約納大橋上修建橋面，這個基礎專案的環境評估報告就長達約2萬頁，花了5年時間才完成。

如今，特朗普政府正大力推動美國基礎設施建設，但要讓美國的基礎設施狀況提升到與其國際地位相匹配的程度，其所要付出的代價顯然是巨大的。

（襲燦／文）