港珠澳大橋將於明日舉行隆重的通車典禮，據說習近平主席和韓正副總理將會出席並主持剪彩儀式。而在港珠澳大橋通車前夕，包括筆者在內的各方人士，關於回复港珠澳大橋「雙Y」設計方案的呼籲，也終於有了正面回應。十月十七日，深圳市政協召開二零一八年市長領銜督辦提案辦理協商會，聚焦今年市長領銜督辦的《關于做好交通供給側改革，進一步完善我市交通體系的提案》（含一件主提案和九件子提案）辦理情况，相關政府部門負責人進行現場回應。會上通報了深圳今年在大交通建設和規劃中的諸多進展，其中一項就是「港珠澳大橋深圳支綫」。

盡管現在尚未知道，這個「港珠澳大橋深圳支綫」規劃的具體內容如何，是否將現時港珠澳大橋已經「生米煮成熟飯」的「單Y」形態，「正本清源」，回复初衷的「雙Y」方案，或是筆者曾經多次提出的在港珠澳大橋香港口岸人工島的旁邊，再適當填海，填出深圳口岸所需土地，然後在此興建通達深圳的連接橋的建議方案，而且該規劃目前還只是深圳市政協委員的提案，雖然已經獲得深圳市政府接納，亦即還只是在只佔「粵港澳大灣區」九市兩區「十一分之一」的深圳市的層面，但由於深圳市在「粵港澳大灣區」中具有舉足輕重的「次龍頭」作用，而且「雙Y」方案當初是由廣東省政府提出，澳門特區政府也予以贊同及支持，中央相關部門也是從整個區域發展的大局出發，支持「雙Y」方案，因而當初堅持「單Y」方案的香港特區政府，只佔很少的份額。何況，當初香港特區政府獲得廣東省以至中央遷就的主張的合理性及正當性也已逐漸減弱以至消失，甚至現在連香港特區政府都能響應習近平主席的號召，積極融入國家發展大局，參與「粵港澳大灣區」及「一帶一路」倡議，因而不排除也能拋棄當初的狹隘視覺，接受「雙Y」方案。當然，港珠澳大橋恢復「雙Y」方案，這是屬於中央政府的職權，而且也需由廣東省政府、香港特區政府和澳門特區政府協商，，才能最後確定。但由於「港珠澳大橋深圳支綫」規劃是由深圳市政府提出，可能是由深圳市負擔工程費用，而且深圳市也能拿得出來。其實，倘是採用從香港口岸人工島連接深圳的方案，因為深圳灣的水位較淺，而且還可借用香港龍鼓灘興建架空通道與地面隔絕，因而建造工程的成本相對較低，可能會少於深中通道，因為深中通道與港珠澳大橋一樣，必須遷就國家安全尤其是航空母艦的通過，在主航道建造海底通道，而深圳支線就沒有這樣的要求，因而將可節省一些工程費用。因此香港或將會樂見其成，而澳門和珠海更應會熱烈支持。

不過，也有人潑冷水，而且持反對態度者，居然是來自最受益的深圳市。據《第一財經》報導，綜合開發研究院（中國.深圳）新經濟研究所執行所長曹鐘雄就指出，深圳要謀劃的港珠澳大橋深圳支線和「雙Y」橋型有關的可能性不大，因為這在經濟上、可行性上有很大的難度。在經濟上，目前港珠澳大橋的重心是在珠海和澳門，其海上距離深圳相對較遠，建設支線成本高。第二，深中通道建設的目的，就是彌補目前港珠澳大橋在珠三角東西兩岸聯通不足的問題。第三，對於建設支線的成本，與深圳跟香港方面加強陸路通道的成本會更低。深圳市委黨校副校長譚剛也對《第一財經》表示：「在港珠澳大橋即將通車的前提下，更應考慮的是，如何利用好大橋，以及如何在製度層面上進行相關創新。」

這些理由，或許都具有一定的道理。但從更宏觀的戰略佈局來看，這些考慮都是屬於微觀的經濟利益的問題，或是從單純的業務觀點出發。倘是從既要埋頭拉車，更要抬頭看路」的思想方法及工作方法思考問題，尤其是以習近平主席在「十九大」報告中提出的「兩個一百年」宏偉目標，及「區域合作發展」的治國理政方略作切入點，就將能跳脫單純業務觀點，將對港珠澳大橋的功能，提升到「粵港澳大灣區」的交通大動脈，及為對接「一帶一路」倡議服務的層次。

實際上，雖然目前「粵港澳大灣區」已經具備成爲國際物流中心的基本條件，但離國際一流水平還有很大差距。要將粵港澳建設成爲國際物流中心，首先要推進大灣區內交通基礎設施的統籌規劃，使之成爲功能互補的港口和航運樞紐、機場與航空樞紐以及鐵路和多式聯運樞紐，同時還要加快信息基礎設施的布局以及物流服務和供應鏈的管理，從而提升物流業的國際競爭力。這就要求進一步加强珠三角與港澳在重大基礎設施方面的更緊密合作，推進大灣區重大基礎設施一體化建設，完善信息基礎設施，建設現代化綜合交通運輸體；創新粵港澳跨境基礎設施建設，按照優勢互補、互利共贏的原則，統籌謀劃各港口建設，加强珠江口東西岸港口資源的優化整合，形成功能互補、錯位發展的港口群，避免無序競爭和重複建設。因此，港珠澳大橋回复當初的「雙Y」方案，就是基於此原理。——據說，當時香港特區政府之所以要堅持「單Y」方案，是擔心大橋倘採用「雙Y」方案，收費較廉的深圳鹽田港，就將會把珠江口西岸的出口貨物，吸引到那邊去，從而對香港的港口起到「截流」作用。因而反其道而行之，反對「雙Y」方案。這種「關門主義」思維傾向，不但與「融入國家發展大家」背道而馳，而且也是導致香港發展停滯的主要原因之一。如果再繼續採取「關門主義」甚至是「排他主義」，香港特區與內地的差距就將進一步拉開。

即使是完全站在單純業務觀點，港珠澳大橋的「擴容」也應當提到當政者的案頭。投資一千億元的世界級工程港珠澳大橋，在溝通珠江口東西兩岸的功能上，居然將經濟總量最高的深圳市排除在外，其經濟效益及社會效益就被打了扣折。單就汽車保有量來說，目前港珠澳三地相加汽車保有量約一百三十萬輛（香港七十三點七萬輛，澳門十一點九萬輛，珠海五十三點一萬輛），遠遠不及深圳汽車保有量三百二十萬輛的二分之一。而且因為「兩制」關係，兩地牌照車比例極低，上橋車輛更少，因而使得港珠澳大橋通車之後馬上淪為一座「空橋」，成為「畢業即失業」的典型。到時候只能希望出口貨車能夠彌補這個缺憾，不過以珠江西岸的貿易量，仍是鏡花水月。長此下去，大橋的經濟效益成疑，不要說是收回大橋投資成本，就是維修保養費用，過橋費收入也將難以應付。

因此，港珠澳大橋應該選擇「雙Y」方案（連接深圳、香港、珠海、澳門四地），才能發揮出最大效能，經濟意義提升十倍以上。現在從珠海去深圳，直線距離只有約四十公里，但是卻要北上經過虎門大橋再南下深圳，距離突然就變成了二百多公里，而且因為車流量實在太大，虎門大橋也變成了堵車的代名詞，從深圳去珠海路上花個四至五個小時就是常事。因此，當港珠澳大橋的「單Y」方案正式確定之後，廣東省就隨即提出「深中通道」。但也是被香港出手阻擋，而中央也是溺愛香港，指令廣東省暫緩。但現在虎門大橋已經堵塞到「不亦樂乎」，就連香港也不好意思再出手阻擋了。正因為如此，就更凸顯了港珠澳大橋改回「雙Y」以搶回主導權的重要性和必要性。