港珠澳大橋通車後，雖然車輛「上橋」的配額受到限制，但從港珠澳大橋澳門口岸進出境澳門的旅客人數卻不斷增多，有時可能還超過橫琴口岸。其中除了是真正的經過港珠澳大橋往來港澳的旅客，因而導致外港客運碼頭和氹仔客運碼頭的總出入境人次與去年同期比較，錄得減少百分之二十左右之外，也有「飛來蜢，那就是一些內地居民本來是經港珠澳大橋前往香港，但因車輛交通不便而未能實現初衷，索性轉到澳門遊覽。實際上，也有不少澳門居民反映，等候二個小時都上不了「金巴」。這就導致珠海往香港方向的「金巴」全面實行網上限量售票，所有經珠海往香港的大陸旅客須事先在營運商的微信公眾號購票後，才可於指定日子及時段在珠海搭穿梭巴士往香港。持有香港、澳門居民身份證或外國護照的旅客則仍可在珠海公路口岸現場購票。另外，「金巴」也決定在假節日和週末增派車輛。但仍然未能滿足大量的人流。
何況，以目前每日的客流量計算，與原定的大橋經濟效益相比，仍然存在著較大的距離。因此，仍需大挖潛力，努力提高港珠澳大橋的使用率及方便度，以充分發揮大橋在建設粵港澳大灣區及溝通香港、澳門與粵西的交通的作用。
其一、是盡量開放更多的旅遊巴士可以「上橋」，增發配額。除了是「金巴」之外，允許具有對外旅遊資質的澳門、香港及內地的旅遊公司的旅遊巴，在滿足一定條件下，可以直接「上橋」。當然，「上橋」不等於是可以進入對方境內，可以在對方口岸之外停泊或轉運。在這方面，澳門和珠海的口岸的條件佳，在入境通道之外設有停車場，有足夠的停車位可供不過進對方境的車輛，包括旅遊巴停泊，讓旅客落車通關過境後，乘搭對方境內的車輛進入市區。這對香港方面尤為重要，經過內地和香港的旅遊公司協商合作，可以防止未有在香港進行執業登記的內地導遊在香港境內非法工作，並可增加香港的旅遊公司及導遊的業務量，使得經港珠澳大橋入境香港的旅遊團業務走上正軌。但據說香港方面當初在對其口岸進行規劃設計時，沒有澳門和珠海那樣設想周全，缺少境外停車場的安排，因而難以實行這個方式。不過，據說在香港口岸人工島的境外方向，仍可以擴大填海範圍的方式，像澳門、珠海那樣安排口岸境外停車場。
其二、准許香港的粵港「雙牌車」經大橋進入珠海。廣東省公安廳交通管理局日前發出公告，為更加便利粵澳兩地人員往來交流，經粵澳雙方商定，自十二月一日起，准許現有行走其他口岸的澳門「雙牌車」，包括私家車、粵澳公務車分階段免加簽通行港珠澳大橋珠澳口岸。此一措施可以疏導拱北口岸汽車通道的壓力。不過，對增加大橋的使用率卻沒有裨益，因為粵澳「雙牌車」只是在大橋的珠海與澳門的口岸之間通行，並沒有「上橋」。實際上，澳門交通事務局就提醒，持粵澳「兩地牌」的澳門私家車和粵澳公務車駕駛者必須注意，除非持有往香港的跨境車配額及香港牌證，否則上述獲加簽的粵澳「兩地牌」車輛不得行駛港珠澳大橋前往香港。
與此同時，尚未見廣東省公安廳交通管理局對宣布，對粵港「雙牌車」給予提供同樣的便利。如果也對香港「雙牌車」實行同樣的開放措施，香港「雙牌車」就必須在「上橋」後才能抵達珠海，因而可以提高大橋的使用率，而且對目的地是珠海、中山以至是粵西的車輛來說，可以提高便利度，避免圍繞珠江兩岸繞一大彎，並飽受虎門大橋堵車之苦。
其三、適當增加港珠澳大橋的珠海出入口。按照現行設計，珠海共設有五個出入口連接港珠澳大橋珠澳口岸人工島，但都是透過全長十三點四公里的珠海連接線分流，具體走向是，自珠澳人工島向西以隧道穿越拱北口岸後，以高架橋跨前山河進入加林山隧道，再以高架橋繼續西行至終點洪灣，通過太澳高速接入國家高速公路網。而在珠海連接線有四個互通出入口，分別為茂盛圍、南灣、橫琴北及洪灣互通立交。在口岸人工島還有一條施工便橋連接九洲港情侶南路。
也就是說，倘是與珠海西區以至粵港澳大灣區中的江門、肇慶等為起始點，應無問題；但倘是以珠海市區為始發點或疏散地，就得「走回頭」，一來一回就是二十七公里，在大橋主體上節省的時間，又被耗費在進入市區的「繞大圈子」上，要多走半個小時以上的路程，而且還將會加重拱北地區的塞車程度。而且，大橋車流經珠海連接線直接沿廣澳高速往返粵西地區，途經珠海卻不逗留，只是將大量廢氣留在珠海，卻未能有效拉動珠海的旅遊和消費。
這樣的設計，動機是為了催谷橫琴的發展。實際上，在當時粵港澳三方專家的論證會議上，廣東方還曾根據珠海市的要求，提出過分別在澳門氹仔北面沿海，及路環南面沿海通達橫琴的方案，而在澳門方面的堅持下遭到否決，最後才達成在澳珠邊境通過的方案。但為了橫琴，而「怠慢」了珠海市區。而且，加林山隧道口的堵車情況極為嚴重，筆者曾多次在此塞到「發炆」。
最近有消息說，珠海當局有鑑於此，在港珠澳大橋地珠連接線增加一個拱北出入口，其具體位置在拱北夏灣的邊防武警五支隊營房的後面，屬於半互通式出入口，上、落均在華發國際花園前地接駁昌盛路，以匝道橋方式於珠海連接線南北兩側上落接駁主線。該處東距拱北隧道西出口約兩百米，西距南灣互通出入口約五、六百米。但由於該處迴旋空間有限，加上珠海連接線與珠機城軌高架橋、昌盛大橋東引橋等三條線路緊貼同向而行，地面有拱北排洪渠，地下還有珠海對澳輸水管道以及拱北水廠管網，使拱北出入口的北側匝道需下穿城軌高架橋，並以急彎接駁昌盛路；南側匝道更需大彎道先後下穿珠海連接線和城軌高架橋的橋底，再在昌盛大橋東引橋下打開一個下穿缺口，然後再在昌盛路北側接上路面。但由於拱北口岸是全國最大陸路口岸，每日過關客流達三、四十萬人次，鄰近城軌站作為終點站日均帶來客流超過四萬人次，珠機城軌也在此始發，該區域作為珠海繁華市區所在，交通堵塞日益嚴重。加上未來粵澳新通道亦在該區域，在設置出入口後，必定會帶來大量的人流、車流、物流，可能會導致該區域不堪重負而癱瘓。
其實，在建設珠澳口岸人工島珠海口岸（後來還有澳門口岸）的過程中，為了方便輸送建築材料及設備，以及施工人員的往來，在九洲港情侶南路的大橋管理局附近到人工島工地之間，修建了一條簡便的聯絡橋。如果能在此位置建造永久性的聯絡橋，作為珠海口岸與市區的通道，從市區往來港珠澳大橋的車輛，就無需繞大圈到灣仔出入口，節省不少時間，在「時間就是金錢，效率就是生命」的改革開放語境下，尤為重要。
當然，倘此方案可行，經過協商，也可作為澳門「兩地牌」車輛的另一個出入境通道，亦即來往澳門與珠海主城區之間的車輛，可以在此連接橋上往來珠海市區，前往市區節省不少路途，而且也可減輕拱北口岸汽車出入境通道的負擔。
前年筆者參加一個團體參觀港珠澳大橋的行程，巧遇由澳門工務局派出的港珠澳大橋管理局譚光民副局長。筆者就提出了這個問題，他也以為很有道理，認為可以簡便橋擴大，或是另行修建一條正式的聯絡橋，廣東與澳門互動的車輛就可由此進出。因此，港珠澳大橋管理局和珠海市有關部門，是有必要思考此問題的。而澳門特區政府也可主動向大橋的各相關利益及主導者提出相關建議。