2018年11月2日下午，廣東省廣州市人大主任陳建華來到廣東省中山市調研。「調研主題雖是粵港澳大灣區建設，陳建華還是提出了建議，希望調整深中通道建設方案，為廣州的發展留足空間。」上述匿名人士說，這讓當地官員感到意外，「畢竟，深中通道已開工建設多時了」。

深圳和中山隔海對望，分別位於珠江口東西兩岸。作為一條跨海通道，深中通道溝通兩地。在深圳側，工程以隧道方式入海；在中山側，以橋樑方式登陸。2015年12月，國家發改委批復深中通道可行性報告，上述建設方案簡稱「東隧西橋」。

深中通道不僅貫通深圳和中山，還通過連接線與廣州南沙區相連。和前不久建成通車的港珠澳大橋相比，深中通道通行方案不受垮境運輸限制，廣東省內對其寄予厚望。

從地圖上看，深中通道北距珠江口第一條跨海通道虎門大橋約30公里，南距港珠澳大橋約38公里。項目全長約24公里，橋樑和隧道的長度分別約17.2公里、68公里，以雙向八車道高速公路標準建設，總投資超400億元。

它的大致線路是:東起深圳機場南側，通過東人工島接入隧道，再於西人工島實現隧橋轉換;西側橋樑分為兩段，以伶仃洋大橋越伶仃航道，進而繼續向西以中山大橋在中山馬鞍島登陸。

2018年9月6日，伶仃洋大橋和中山大橋主墩樁基在同日開鑽。這標誌著深中通道的橋樑工程建設講入全面實施階段，項目在深圳側的道路接線工程已於2015年12月先行動工;珠江口海域上的東、西兩個人工島，分別於2017年和2016年開工。

深中通道定於2023年建成通車，此時若按廣州方面的建議調整方案，專案必然停滯，嚴重拖累工期。

陳建華認為，東隧西橋方案存在重大缺陷，建議以全隧方案取而代之。這並非「心血來潮」，全隧方案本來就是深中通道建設備選之一，亦是廣州方面力薦的方案。該方案著眼點在於，深中通道經過伶仃航道時，以海底隧道代替水面橋樑。

陳建華認為，伶仃洋大橋架設在航道上方，日後勢必影響船船進出南沙港和廣州港，阻礙廣州市的航運發展，」曾參與深中通道項目論證的人士告訴財新記者。

伶仃航道是南沙港和廣州港的主要出海航道，也是世界上最為繁忙的黃金水道之一。2017年，廣州港集裝箱吞吐量排名全球第七，南沙港為其四大港區之一，位於伶仃洋大橋規劃線路的北側。

廣州方面注意到，港珠澳大橋在論證通航標準時，考慮了區域發展戰略和廣州的訴求，最終以隧道方式穿越伶仃航道。「兩者距離也不過30多公里。為何港珠澳大橋可以做到，而深中通道不行?「這是廣州相關部門普遍的疑問。

陳建華曾經主政廣州，是全隧方案的力主者之一。他的態度也在一定程度上代表了廣州市相關部門。廣州方面認為，深中通道如一根門梁，高懸在廣州市出海口上空。它的高度，決定了日後進出廣州港船高度的最大值。

「矮門進不了貴客。」 全隧方案的一名支持者告訴財新記者。「全隧派」一方面期冀調整建設方案，另一方面又自覺希望渺茫，「現在調整還來得及嗎?」

橋隧之爭

陳建華現年62歲，2012年1月-2016年2月任職廣州市長，2016年2月轉任廣州市人大常委會主任，中山之行，是他2018年第三次在公開場合提出這一建議。

第一次是在2018年1月廣東省十三屆人大一次會議召開期間，陳建華以省人大代表身份，領銜提出調整深中通道建設方案的建議。

在這份書面建議中，陳建華指出，東隧西橋方案沒有汲取世界知名航道因限高留下的教訓，不能滿足伶仃航道未來的通航要求。他還指出，海底隧道可全天候運營，橋樑對惡劣天氣適應性差，且橋隧轉換將導致路面後期維護成本高。

這番見解事實上挑戰了已經通過批復的《深中通道專案工程可行性研究報告》（下稱《工可報告》）。《工可振告》認為，東隧西橋方案沒有Ⅳ級風險，而全隧方案有九項Ⅳ級風險。據國家交通運輸部（下稱交通部）規定，在公路橋樑和隧道工程設計的安全風險評估中，Ⅳ級為最高風險等級，意味著風險水準不可接受，必須採取措施將風險等級降至Ⅲ級及以下。

2013年，廣州市曾委託中鐵隧道設計院對全隧方案開展可行性專項研究，針對《工可報告》指出的九項IV級風險提出具體解決辦法。

陳建華認為，全隧方案技術可行，風險可控，運營安全。他在建議中披髂，「廣州市政府表示，若採用全隧方案替代東隧西橋方案，替代橋樑的隧道段可由廣州市代建」。深中通道建設資金原計劃由省市按比例分擔。廣州市願意承擔方案修改後引發的新增建設投資。

知情人士告訴記者，廣東省領導對陳建華的建議作出批示，要求相關部門重視。6月12日，廣東省交通運輸廳（下稱交通廳）對建議作出節面答復，觀點卻截然不同。

交通廳是深中通道項目硏究論證的主要組織者和參與者。該廳答復陳建華:東隧西橋方案得到了國家相關部門的一致認可，不存在重大缺陷，在論證過程中，廣州市意見也得到充分聽取。

交通廳強調，全隧方案存在九項Ⅳ級高風瞼，風險過高，可控性差。若採用全隧方案，深中通道隧道長度將達15公里，成為全球最長的海底公路隧道，「設計、施工技術難度及運營期間的防火救災難度極大。」

此外，交通廳透露，深中通道項目已完成總額260億元的招標工作，累計完成投資額約25億元。交通廳認為，調整方案意味著已建工程廢棄，還將導致重新論證報批不可控等問題。「超大型跨海通道工程前期論證時間均超五年，加上建設期約七年，整個通道建成時間超過12年，將極大影響珠江口東西兩岸通行效率。”交通廳稱。

17年「懷胎」

1997年6月9日，趕在香港回歸之前，第一個橫跨珠江口兩岸的通道工程——虎門大橋建成通車。虎門大橋東起東莞虎門鎮，西接廣州南沙區。公開資料顯示，大橋日均設計通行量為8萬輛標準車次。通車當年，日均車流達1.84萬標準車次;至2017年，日均車流達16.29萬標準車次，是設計值的2倍多。

虎門大橋車流量持續增長，折射出珠三角蓬勃向上的經濟活力，其他堿市也希望建設更加使捷的基礎設施。業內人士介紹說，早在1998年，深圳和中山就曾有過建設跨海通道、直接打通兩地交通的想法。四年後，廣東省發改委啟動跨珠江口通道方案研究。

2008年，深中通道項目獲得國家層面認可，廣東省看到了開建曙光。這一年12月，國務院批復同意實施《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要（2008-2020年）》，明確深中通道是重要交通基礎設施項目。同年，交通廳與廣東省發改委委託多家國字頭機構開展深中通道工程可行性研究。

確定登陸地點時，沿線各市的矛盾初現端倪。據財新記者瞭解，廣州市支援「東莞虎門——廣州南沙」路線，該路線登陸地點與虎門大橋近似。深圳和中山則要求在各自轄區選擇線路節點。

2009年6月，交通廳就此召開專家硏討會。「深圳機場南-中山新隆」方案脫穎而出，該路線處於虎門大橋和港珠澳大橋的中間位置，佈局更為合理。

次年9月，廣東省交通集團成立了深中通道專案前期工作辦公室（下稱前期辦）12月，廣東省政府成立了由副省長掛帥的前期工作協調小組。前期辦承擔協調解決工程方案及投融資模式等重任。

《工可報告》提岀全橋、東橋西隧、東隧西橋和全隧等多種方案。因不能滿足深圳機場航空限高要求，全橋及東橋西隧方案很快遭一票否決。

全隧與東隧西橋方案走到了最後的比選環節。據財新記者瞭解，深圳和中山兩市再次站到一起，聯合支持東隧西橋。

2012年11月，交通廳在官網公佈《深圳至中山跨江通道工程海洋工程環境影響報告ˉ二次公示》。此次公示透露，深中通道項目全長51公里，預計2015年底開工，工期為六年。此次公示證實，東隧西橋方案已勝出。

2013年8月，時任廣東省長的朱小丹主持省政府常務會議，同意以東隧西橋方案為推薦方案，全隧方案作為備選，同時附上廣州市政府意見，上報國家發改委。

2013年11月，前期辦在深圳市交委官網發佈《深中通道項目可行性研究建設項目公示》。此次調整將陸上規劃道路劃出專案範圍，深中通道長度由51公里縮至24公里;海上段基本保持不變，把終點從中山新隆調整到馬鞍島。

東隧西橋方案逐漸豐富細化，各項程式向前推進。2015年12月，國家發改委批復，同意深中通道以東隧西橋方案建設，爭議暫告一段落。此時，距離深圳、中山兩市提出設想，已經過去了17年。

聚焦通航淨高

伶仃洋大橋的通航淨高是矛盾集中點。廣州方面擔心，伶仃洋大橋遲早會把大型船舶擋在廣州港之外。

通俗理解，通航淨高是航道水面到橋底之間的高度。《深中通道專案通航安全影響論證報告》（下稱《論證報告》）由交通部規劃研究院負責編制。早期階段，《論證報告》將伶仃洋大橋通航淨高定在73.5米，當時伶仃航道以20萬噸級集裝箱船為代表船型。

2012年7月，交通廳組織召開深中通道通航標準專家論證會。2013年1月，交通廳又就《論證報告》組織相關部門和專家召開預審會。

「會議評審了通航淨高、代表船型等內容」，參加上述兩次會議的武漢理工大學航運學院劉明俊教授向財新記者回憶，全體參會專家均認為，伶仃航道採用橋樑方案基本可行。

同年8月，廣州市政府組織召開深中通道專案方案諮詢會。這次諮詢會得出的結論完全相反:73.5米的通航淨高不能滿足今後更大型集裝箱船舶的通航需求，沒有充分考慮到船舶大型化趨勢，專家們認為伶仃航道不應以橋樑方式跨越。

「2013年最大的18萬TEU（ Twenty-feet Equivalent Unit，以長度20英尺的集裝箱為國際計量單位，通常用來表示船舶裝載集裝箱的能力。1.8萬TEU相當於20萬噸級）集裝箱船空載時，水線以上高度已達69米。」業內人士介紹，「它穿過73.5米的伶仃洋大橋沒有問題。以後呢?船舶大型化發展迅速，而橋樑建成後無法抬高。」

2013年10月，廣州市委託上海船舶運輸科學硏究所（下稱船科所）對船舶大型化發展趨勢進行專題研究。船科所預測，到2060年，2.2萬-2.8萬TEU的集裝箱船將為主流船型，船舶還會繼續向3萬TEU船型發展。3萬TEU集裝箱船空載時，水線以上高度將達74.8米——這已突破73.5米的高度限制。

公開報導顯示，2018年7月26日，載箱達22萬TEU的集裝箱船已在國內開建。

然而，業內對船舶大型化發展趨勢也有不同觀點。廣東省曾圍繞深中通道通航淨高向航運巨頭馬士基徵求意見。馬士基答復稱，大型船舶並不意味著高型舶，「集裝箱船的發展趨勢，是按蘇伊士運河公路大橋最大高度68米來建造，通航淨高的合理尺度為73米」。

11月15日，馬士基通過郵件回復財新記者稱，現階段無法對未來船型發展方向作出明確預判。船舶大型化不可能無限度，而且會出現某些「規模不經濟」的跡象。

劉明俊與馬士基的判斷一致。「集裝箱船不是越大越好。更大的船需要更多貨源支援，同時還要考慮折舊、維修成本等問題，”劉明俊說。

全隧方案支持者中，隧道及地下工程專家、中國工程院晥士王夢恕最具分量。王夢恕已於2018年9月去世，他生前多次參加廣州方面組織的研討論證。2015年5月，他在《隧道雜誌》撰文，再次對通航淨高提出質疑。王夢恕認為，73.5米的通航淨高僅能滿足現在的需求，方案目光短淺。他指出，長江上的眾多橋樑嚴重拖累長江流域的水運通航能力，「南京長江大橋因萬噸輪船不能通過，炸橋′呼聲從沒停息過」。

廣州對此記憶慘痛。虎門大橋通航淨高60米，1997年建成通車時為全國之最。彼時，多方認為，這一通航淨高至少能管50年。約四年後，虎門大橋就不能再滿足通航需求，載重10萬噸以上的集裝箱船無法通過。這大大限制了虎門大橋上游的港口資源開發。也就是在這一年，廣州在虎門大橋以南選址，開建南沙港。

在廣州極力爭取下，2015年交通廳向交通部上報的《論證報告》將通航淨高提升至76.5米。2015年8月，交通部同意了修改後的方案。

城際競爭

廣州仍然疑慮重重。業內人士表示，按船科所預測，3萬TEU集裝箱船可能在2060年出現，空載時水線以上高度有74.8米。他認為，船舶航行時，至少要與橋樑保持兩米的富餘高度，「它（3萬TEU集裝箱船）無法通過伶仃洋大橋」。

此外，東隧西橋方案中，橋樑通航淨高也不能持續增加。行業專家告訴財新記者，隧道最低點至伶仃洋大橋最高點，距離約六公里，變坡點（兩個坡段的連接點，即坡度變化點）高差約為130米。高差大意味著重型車上坡困難、下坡危險，伶仃洋大橋的通航淨高幾乎沒有再多空間。

現在廣州處在一個尷尬的境地。2015年，廣州市首次提出建設國際航運中心的目標。當年8月，廣州發佈《建設廣州國際航運中心三年行動計畫（20152017年）》，提出在2017年，初步形成國際航運中心的基本框架。南沙港和廣州港被列為計畫支點。

陳建華和廣州相關部門人士對南沙港寄予厚望，進而視伶仃航道為廣州的「咽喉航道」。

財新記者獲悉，1997年至今，廣州將伶仃航道從120米拓寬至243米，從8米浚深到17米，累計投入約150億元。目前，廣州正在將伶仃航道從243米拓寬至385米。

熟悉廣州航運的業內人士告訴財新記者，一旦通航淨高無法滿足需求，廣州方面只能另辟新航道，伶仃航道將遭部分廢棄，「浚深和對接新航道增加的投資，保守估算也在百億元以上」。

自從廣州「投注」航運產業以來，深中通道方案之爭就成了廣深兩地城際競賽的注腳。

國際航運研究及諮詢機構 Drewry中國區董事韓寧告訴財新記者，粵港澳大灣區內，廣州港、深圳港和香港港三足鼎立。以2017年資料統計，三大港口的集裝箱吞吐量超過6500萬TEU，占灣區內全部吞吐量的90%以上。

《廣東統計年鑒》顯示，廣州港的規模迅猛增長。2010年，廣州港和深圳港的集裝箱吞吐量分別為1270萬和2250.96萬TEU.2017年，廣州港吞吐量躍升至2016.97萬TEU，深圳港為2520.87萬TEU。兩港差距快速縮小。

韓寧認為，廣州港和深圳港規模與服務能力相當，定位和功能部分重疊，且兩港地理位置接近，經濟腹地明顯交叉。「深圳港著重外貿業務，廣州港內外貿業務較均衡。南沙港區近年來不斷發力外貿業務，兩港競爭會越來越激烈。「韓寧說。

上述背景之下，業內人士認為，深中通道建設方案既是技術之爭，也是利益之爭。論證過程中，沿線三市分成了兩個意見相左的陣營，角力不止。

深圳和中山結為「同盟」。2014年8月5日，兩市的全國和省人大代表前往中山考察，廣州代表被排除在外。次日，深中兩市和廣東省有關部門召開籌備情況交流會。《南方都市報》報導稱，多名與會人員埋怨廣州固執己見，拖累專案進展。有代表在會上說，「廣州要有大哥風範」。

論證後期，深中兩市溝通越發緊密。2015年5月，中山市市長率黨政代表團前往深圳。雙方約定，「兩地攜手，統一思想，排除不利因素」。

2018年4月，廣州再推《建設廣州國際航運中心三年行動計畫（2018-2020年）》，廣州國際航運中心建設要再上新臺階。

「如果廣州港被一座橋限制，國際航運中心從何談起?」一名全隧方案的支持者說。對廣州而言，港因城生，城因港興，廣州方面欲作「最後一搏」。

（彭岩鋒／文）