「灣區」如何上演經濟神話?

紐約灣區、三藩市灣區、東京灣區,這些響亮的名字,在世界經濟版圖中有著舉足輕重的地位。無論其起步於哪一歷史時期(紐約灣區始於17世紀末、三藩市灣區始於19世紀末、東京灣區始於20世紀中葉),以「灣區」為共同特徵的區域發展模式,締造了一個個令人矚目的經濟成就。

2016年,隨著「十三五」規劃的發佈,「灣區」概念首次上升至國家戰略層面:打造「粵港澳大灣區」,以實現珠三角地區與港澳的融合發展,建設世界級城市群。

「灣區」到底有著怎樣的魔力,使得其承載的區域經濟一次次地實現騰飛?珠三角地區的進一步發展,為什麼要以融合港澳的灣區經濟模式出現?

在「灣區經濟」語境中來談論「灣區」,它遠遠超越了一個地理空間概念,成為經濟活動中的特定區域,擁有特殊的經濟區位元,以區域產業集群為內核,以城市群為空間載體,在各要素的共同作用下,借勢世界產業革命,演繹著自身的經濟奇跡。

區位選擇

從自然地理層面看,灣區一般具有三個特徵:深港、抱灣、連河。

灣區優於單點式的海港,可以容納更大規模的大型船舶停靠,同時連通海洋與內河,是水路系統中的重要樞紐。地理上的可達性,使得灣區成為內陸區域通向海洋、聯繫世界的門戶。比如,紐約灣區臨大西洋,環抱紐約灣,內有哈德遜河、伊利運河;粵港澳大灣區依託珠江灣,臨太平洋,由珠江水系連通內陸。

自17世紀以來,大規模的洲際貿易興起,全球性的經濟活動對海上貿易的依賴,使得灣區的地理可達性轉化為經濟可達性,地理優勢躍升為重要的區位優勢,成為當時眾多經濟活動的優選場所。紐約灣就是在這樣的背景下悄然崛起。17世紀,英國新教徒在遙遠的大西洋彼岸一一北美東海岸開拓早期殖民地,並將紐約灣作為當時的商貿中心——出口農產品、進口工業品。紐約灣區,通過海路與歐洲、非洲乃至遠東連接,通過內河以及後來的鐵路網路建設,聯繫著廣袤的新大陸腹地。

當歷史走過「地理大發現」時期、步入「全球經貿」階段之後,灣區更緊密地參與經濟活動,其在地理學意義上的「方位」也為經濟地理的「區位」概念所替代。1909年,德國經濟學家阿爾弗雷德•韋伯(Alfred Weber)提出了著名的「工業區位論」,試圖通過分析工業生產成本,來確定工業場所的區位選擇。

韋伯認為,工業生產最合理的區位,就是能實現生產成本最小化的地方。他將影響一般工業選址的因素稱作「區位因數」,如果勞動力成本、原料成本等費用一定,運費就是決定工業區位的關鍵。因此,工業選址一般位於各個原料地和市場地的連線中點;同時根據不同工業的原料與產品特性,選擇是更靠近原料地,還是更接近市場:鋼鐵、葡萄酒的生產地多在原料地,而啤酒、醬油的生產地更靠近消費區。

日本在「二戰」後從廢墟中經濟起飛,其產業佈局就是韋伯「工業區位論」的一次成功實踐。日本作為一個加工型經濟體,國內資源嚴重短缺,工業原料幾乎100%依賴進口。「三灣一海」(東京灣、伊勢灣、大阪灣和瀨戶內海)地區港口密集,同時臨近國內重要消費區,是工業佈局的不二之選。由此,「三灣一海」逐漸成為石油化工、鋼鐵機械、建材造船等重化工業的集聚地,坐擁全國96%以上的鋼鐵產量,全國100%的石化工業、造船工業,以及大部分的汽車工業。

可見,在以海運作為重要運輸途徑、以運費作為工業選址關鍵因素的時期,灣區在全球經濟活動中,成為原料地與市場連線之間的一個關鍵節點。它不再只扮演早期紐約灣區的物資中轉站與商貿中心的角色,一躍成為傳統工業的優勢選址地,擁有了絕佳的工業區位價值。

發展製造業,是世界諸多灣區正在走或曾經走過的路,制造業也是世界四大灣區最深刻的基因。

產業集聚與門戶區位的疊加效應,使得灣區本身發展成為海陸經濟一體化的重要經濟體,具備對內面向腹地、對外指向世界的經濟影響力,是其所在國家重要的經濟增長引擎。

產業集聚與轉型

世界四大灣區都經歷了一段著重發展傳統製造業的歷史,但時至今日,都已形成了各自特色鮮明的主導產業,遠近聞名。即便是不關心世界產業佈局的人,也能大體說出一二:東京灣區的高精製造,紐約灣區的金融,三藩市灣區的高新科技,以及粵港澳大灣區的互聯網、金融與地產。

早在20世紀初,英國經濟學家阿爾弗雷德•馬歇爾(Alfred Marshall)通過對義大利東北部產業的觀察,提出了產業區概念,認為同屬於一個產業的大置中小企業的地理集聚,可以產生「外部規模經濟」,即地方化經濟,與單個企業擴張形成的「內部規模經濟」相對應。

產業的空間集聚,可以降低運輸與交易成本,更容易獲得諸如勞動力、服務、技術等專業化投入。馬歇爾還指出,地方化經濟與當地社會密不可分,整個地方社會對該產業的廣泛參與,可以形成當地特定的「產業氛圍」,包括創新精神、合作信任感、地方歸屬感、區域聲譽等等。集聚經濟,不僅是地理空間的接近,還建立在地區文化的同質性基礎之上,正如馬歇爾自己所言,「創新的空氣飄浮在空中」。

基於專業化分工的中小企業合作,在20世紀70年代開始的「後福特主義」階段,體現得更為明顯。三藩市灣區,正是在這一時期,通過矽谷的迅猛崛起,實現了高新技術產業的集聚,完成了重要的區域產業轉型,以「科技灣區」的全新形象,躋身世界四大灣區行列。這與當地高校廣泛參與的產學研一體化、舊金山金融中心輸送的風險資本,以及高社會地位的工程師文化、鼓勵創業的「車庫文化」密不可分。舊金山灣區從19世紀末的淘金地,經歷傳統製造業發展與商貿、金融中心,最終實現今日的蛻變,是產業升級為其帶去了經濟新一輪的增長驅動力。

從2018年世界四大灣區的產業結構來看,紐約灣區、三藩市灣區、東京灣區的第三產業比重,都超過了80%。由於區域內統籌發展起步較晚、內部發展不平衡等原因,粵港澳大灣區的第三產業比重僅為65.6%。雖然香港早已躋身世界三大金融中心,但低端製造業依然是粵港澳大灣區當前的支柱產業之一。這使得粵港澳大灣區經濟體量雖然與其他三大灣區相當,但人均GDP明顯落後。粵港澳大灣區亟待經歷一次深刻的產業升級與結構優化,以釋放更大的經濟影響力。

灣區,不僅僅是一個經濟區概念,在地理空間上也以城市、城市群的載體形式存在。當技術與知識密集型產業日益成為灣區經濟的主體,人的因素就成為灣區發展潛力的關鍵。良好的城市建設與區域規劃,不僅能提升經濟生產效率,還為人們提供適宜的生活空間,是優化與促進灣區未來發展的重要手段。

城市群與區域規劃

以中心城市為核心,開展專業化分工與合作的城市群,是灣區經濟普遍存在的空間形態。

世界四大灣區都以「全球城市」為區域中心,參與世界經濟分工。「全球城市」通過高層管理與控制功能的中心化、其他經濟活動的分散化,實現對全球經濟的掌控。這使得「全球城市」呈現出的顯著特徵,是傳統製造業的撤退,以及金融業、專業性生產服務業和跨國企業總部的集中。紐約灣區的紐約市、舊金山灣區的三藩市、東京灣區的東京,以及尊港澳大灣區的香港,無不如此。

但是,灣區獨有的地理環境,讓區域內多個城市同享港口優勢,使得灣區並不如其他城市群那樣存在過高的城市首位度,即中心城市的一枝獨秀,更不會出現中心城市對灣區內其他區域的「虹吸效應」。灣區內的城市群分佈,突破了傳統的中心-邊緣結構,呈現出網格式的空間組織,實現了區域內的專業化分工與融合發展。如三藩市灣區內最重要的三個城市:三藩市、奧克蘭市、聖何塞市,分別承擔著政治金融文化中心、港口運輸和工業中心、高新技術中心三個角色。

區域內部城市之間的高度依賴關係,決定了區域經濟的良性發展離不開跨行政邊界的區域總體規劃。

紐約灣區,作為美國城市化水準最高的地區,早在1929年,就開始了跨越行政邊界的總體規劃。該規劃主體為成立於1921年的非政府組織——區域規劃協會(RPA)。規劃範圍除第一次規劃僅為1.4萬平方公里之外,後三次規劃與紐約都市統計區(New York Metropolitan Statistical Area)基本一致,面積為3.3萬平方公里,略大於紐約灣區的範圍。至今,RPA已經針對紐約都市統計區,制定了四次區域總體規劃。除第四次規劃在2017年剛剛發佈外,前三次規劃中提出的建議大多為政府所採納,並得到實現,為紐約灣區經濟的持續增長排除了障礙。

第一次規劃(1929年),主要針對城市蔓延、交通擁堵、鄉村惡化問題,提出建設區域內高速公路網路、鐵路網路,以及公園綠地系統的建議;第二次規劃(1968年),為緩解城市區域過度費延、老城市中心衰退等問題,將第一次規劃的範圍擴大到整個紐約都市統計區,並在社區佈局、住房、貧困、自然環境和交通五個方面給出規劃措施,為紐約灣區保留了大量的公共自然空間;第三次規劃(1996年),紐約灣區面對經濟全球化帶來的激烈競爭,以及環境污染與社會分層等問題,提出經濟、環境與公平的「3E」系統;第四次規劃(2017年),提出地鐵系統的擴張與現代化改造、建立經濟適用房、應對氣候變暖問題成立區域近海委員會、強化碳排放定價體系。

可見,紐約灣區區域規劃,更多著眼於區域層面的交通體系建設、社會民生改善、生態環境保護等問題,但每次規劃的有效實施,都顯著地促進了就業,改善了城市生活質量,最終促進了區域經濟發展。

2019年1月21日,中國社會科學院發佈了《四大灣區影響力報告(2018):紐約•三藩市•東京•粵港澳》。報告從經濟、文化、創新、旅遊、宜居、形象6個維度,對世界四大灣區進行了區域影響力評測。粵港澳大灣區整體影響力指數排名第三,其中經濟影響力位列四大灣區之首,而宜居影響力墊底。與此同時,其經濟績效指標表現較差,人均GDP、地均GDP、第三產業比重和營商環境遠低於其他三大灣區;創新基礎指標和創新能力指標也排在末位。

從城市的角度來看,香港和深圳成功進入四大灣區主要城市前五名。可見,粵港澳大灣區雖然在區域經濟體量與中心城市影響力方面表現不俗,但缺乏城市間深度合作與區域融合發展,產業結構有待升級,城市宜居性尚需改善。

粵港澳大灣區建設,不僅是非中心城市進入發展快車道的機遇,也是香港這樣的全球城市,在面臨收入極化、城市空間與經濟發展不匹配等問題時,通過跨行政邊界的區域統籌提升未來發展潛力的一次努力。

(江穎斐/文)

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