早前有社交平臺專頁報道，本澳一名年僅30多歲、擔任「四四更」的巴士司機，在家中「一睡不醒」，其後送院證實死亡，巴士公司證實有關事件。事件經該網絡媒體報道後，引起社會討論，質疑巴士司機是否過勞。由於巴士司機的工作牽連甚廣，要肩負整車乘客的安全，政府、巴士公司都有必要定期關注他們的工作、身心狀態是否健康，避免工時過長，精神不足而發生意外。
　　近年，僱員因工時長或工作壓力大而患病甚至死亡的報道和研究結果時有所聞。世衛組織聯合國際勞工組織此前就研究長時間工作與死亡之間的關係，並得出明確結論。超時工作的問題涉及到全球人類健康。世界範圍內，將近十分之一的雇員每週工作時間超過55小時，如果每週按5個工作日計算，即每天工作超過11小時。它的後果便是，與每週工作35-40小時相比，超過55小時的工作量將罹患中風的風險提升35%，而面臨心臟病的風險升高17%。
　　研究報告發現，在2016年，每週工作超過55小時導致39.8萬人死於中風，34.7萬人死於心臟病。這兩個資料同2000年進行比較可以看到，16年當中，過勞死於中風人數以及心臟病的人數分別增長了19%和42%。報告亦指出，歐洲和北美地區，超時工作的壓力相對較輕，而太平洋西部國家以及東南亞、非洲和拉美地區的情形更為嚴重。
　　今年5月，日本傳來新生代平面設計師、35歲的西川友美在東京過勞離世的消息，令人震驚。2002年，《牛津英語詞典電子版》從日語收錄了「過勞死」（karoshi）一詞。全球第一宗有記錄的過勞死個案就發生在日本。八十年代末，過勞死成為日本社會的熱議話題。據報導，2015年日本厚生勞動省記錄的這一數位已飆升到2310起的歷史新高，但仍然不過是冰山一角。在日本，如果死者被認定為「過勞死」，其家庭可每年從政府獲得2萬美元補助，公司的補助最高可達160萬美元。
　　而在中國對996工作模式的討論從未停止過。996即每天工作12小時，一周6天工作制。2020年12月29日，拼多多一位20出頭的女員工意外離世；2021年1月9日，該公司另一名員工在長沙家中跳樓自殺。這一系列事件將996推上討論的前臺。996工作制顯然大幅度延長工作時間，這一現象決不限於拼多多，而是企業界普遍實施的不成文規定。
　　澳門每週工作時數上限規定略高於鄰近地區、帶薪年假則略遜鄰近地區，澳門的產假與鄰近的國家和地區相差懸殊、侍產假明顯低於世界其他國家和地區水平。可見本澳對勞動者權益的保障仍待完善。巴士是本澳最重要的集體運輸交通工具，不少人每日倚賴巴士出行。日前，有長期返「四四更」的巴士車長離世，雖未必與工作有直接關係，但已引發社會關注車長的工作制度、休息問題等。所謂「四四更」，簡言之是巴士司機每日上班四小時，再休息約三、四小時，緊接再上班四小時。當中仍未計算提早取車，以及下班後入油再交車的時間。現時兩巴實行「四四更」司機約佔兩成多，而「四四更」一般是為應付高峰時段的特大需求而設。由於司機每月可獲四千至五千元的津貼，有不少司機會按自身情況申請。而有指「四四更」需要工作及待命的時間多達十多個小時，換言之，選擇這一特別更的司機每天除了吃飯、洗漱、睡覺，其他時間都在工作或在去往工作的路上。「四四更」司機的辛苦程度可見一斑。
　　就相關事件，交通事務局長林衍新受訪回應時表示，目前事件處於司法調查階段，局方在收到調查報告後，會繼續跟進車長離世原因，瞭解是休息問題抑或身體狀況導致死亡。他稱，「四四更」制度於澳門已實行三十多年，能夠有效回應居民與早晚高峰繁忙時段的出行需求。現時兩家巴士公司執行「四四更」的車長比例約為兩成二至兩成六，日均工作時間約九至十小時，相信他們休息時間能夠得到保障，當局暫時未收到相關投訴。有關巴士亦回應指，「四四更」不是新鮮事物，香港及內地公交業界亦有「四四更」形式的「分段更」，已是運行了幾十年甚至更久的營運模式。正如其他服務行業如餐飲業、零售業等，亦會按需要制訂上下兩更，中段有「落場」時段，讓員工有適當休息「回氣」。又指按該公司現在的車位安排，仍未能完全滿足車長的「四四更」申請。
　　相關回應是否能「收貨」值得推敲。有意見認為，「四四更」制度於澳門已實行三十多年，能夠有效回應居民與早晚高峰繁忙時段的出行需求，該說法只是點出了「四四更」制度能夠確保公交行業的正常運作，但並未考慮隨著時代的變遷，該制度是否還能保障司機的各項權益。由於澳門是世界上人口、車輛密度最大的城市，加上道路狹窄，巴士又多是大巴，司機必須集中全部精神才能保證工作順利。如果道路暢通、乘客少還好，一但塞車就會超過公司規定的運營時間。乘客數量過多和堵車一樣，當車廂爆滿的時候，上下客時間就比平時長了很多倍。如果每個站停一兩分鐘，二三十個站就多出一個小時。這樣又百分百超時了。如果是新手司機更辛苦，他們路不熟、車不熟、車技尚不過關，本來開得就慢，再加上堵車、爆滿，很少有人能按時完成任務的，於是只能連續工作。而連續數小時高強度不停運作，是非常疲勞的。至於當中指暫時未收到相關投訴，則大多因司機強忍病痛上班，以求維持收入穩定。
　　當然以上屬網上熱議一部分看法，而此次不幸事件的背後，讓社會聚焦於巴士司機這一行業的境況，當人們抱持著甚麼是「四四更」、巴士司機工作時間如何計算、編更是否人性化、人力資源是否足夠、保障制度又如何等疑問，甚至主動瞭解背後的成因及現況，就已經踏上推動公共巴士車務人員權益的進一步優化和社會更有效監察的路上。
　　如本澳議員梁孫旭就指出，今次事件引起業界及社會對車長休息的關注，雖然現時勞工法對休息小時有法律的保障（現行勞工法除了有規定每週工作時間不得超過四十八小時外，亦有規定僱主須確保僱員有連續十小時且總數不少於十二小時的休息時間），但巴士司機每日承擔著不少工作和精神壓力，須確保司機有足夠的休息時間。建議當局跟進原因，並檢視員工的休息制度，確保員工在安全的環境和條件下工作。同時，由於長時間坐著，對車長身體健康亦造成一定影響，呼籲司機要關注個人的身體狀況，定期進行身體檢查，確保良好作息。
　　澳門公用事業關注協會理事長鄭仲輝則表示，車長的輪更工作有別於賭場員工、管理員等。相對個體的職業，巴士車長的工作負擔很大，屬高強度、高壓的工作，不能長時間工作，他們駕車時要負責車輛的行駛安全，更要注意乘客以及其他道路使用者的安全；加上澳門的巴士站密集且距離短、路況複雜，十分考驗車長的技術及反應，精神不足更易發生意外。尤其「四四更」實際工時要十小時以上，中間「落場」休息雖說有三至四小時，但真正休息時間不多，反問巴士公司有否為車長提供舒適的員工休息室，讓有需要的車長留在公司休息，節省來回時間。又質疑「四四更」這種輪更安排，是否適用於巴士車長這個高強度職業。
　　至於一直為人所詬病的「追時」問題，若車長於某一轉車超出了規定的行車時間，又不想失去了中間的休息時間，便可能會於下一轉車加速，爭取縮短行車時間，隨時影響行車安全。巴士不能在路面上故意拖延，因車流會推著巴士行駛，巴士公司其實無必要強制行車時間，就算有亦「宜鬆不宜緊」，若令司機用安全代價換取時間，實在不符合社會利益。對於巴士公司要考慮效益問題，或要「人盡其用」，鄭仲輝表示理解，但認為巴士公司應將社會效益放在第一位，不能只顧及達到批給當局訂下的標準和效益。此外，政府除了監管達標之外，還要兼顧達成指標的過程中，巴士公司的人員安排是否合理，認真研究有關工時制度，是否符合道路安全和車長健康標準。
　　另外，值得注意的是，現時全澳各類型巴士共九百六十輛，車長約千四名，人車比例約為一比一點四五，較鄰近地區的比例要低，司機亦趨向老齡化，平均五十二歲。司機老齡化愈見增加的主要原因，除了是人口老化使然，另外長年缺乏新血入行、人手短缺難維持服務穩定下，營辦商亦須聘用年紀較大者或退休人士頂替空缺，使銀髮司機漸成行內主流。而這無疑將給巴士行業發展帶來隱憂。
　　有香港社服團體曾邀請職業司機接受「全自動視網膜圖像分析」（ARIA）檢測，結果發現大多數測試者的血壓水準、心臟功能和血管脂肪積累情況均嚴重不理想，中風風險較同齡非從事司機行業者高出2.3倍，最高危是60歲或以上年齡組別。並分析指職業司機因「三高」（高血脂、高血壓、高血糖）而罹患心肌梗塞、腦血管病或糖尿病，甚至在毫無徵兆下病發的風險頗高，導致司機失去意識、無力控制車輛而釀成車禍，危及眾多乘客和道路使用者安全。由此可見，職業司機過勞影響駕駛安全已經成為重大的公眾安全議題，政府不應等閒視之。
　　總之，工時過長會影響身體健康、家庭關係及個人社交。如何完善巴士司機的保障制度，在編更及休息權上能否有優化的空間？能否鼓勵更多新血入行，提高司機的質與量，既能滿足大眾運輸的需要，也能讓司機有更多的休息時間？這需要政府和巴士公司做好工時規管，促進僱員的作息平衡、保障勞工的合理權益。另一方面，前線員工每年都應該接受全面的身體檢查，巴士公司亦應設「關愛專責小組」及專業心理輔導師，關注司機的身心健康及狀況以至工作上的問題，適當的提供協助又或引導疏解員工情緒，確保在提供優質的巴士服務的同時，保障司機的身心健康。