20220321MU5735。
　　災禍，傷痛，調查，真相，這串數字被永久定格。
　　3月21日14時38分許，東方航空公司MU5735航班執行昆明—廣州任務時，在廣西梧州市上空失聯並墜毀。機上載有乘客123人，機組人員9人。目前一部黑匣子已經找到，事故原因調查仍在繼續。
　　所有人都在等一個答案。事故航班的機型是波音737-800，在真相尚未明晰之前，各種猜測聲音都有。波音公司也無可避免地再次成爲被審視的對象。
　　之所以說是再次，是因爲這個老牌的航空製造業霸主近五年來的事故發生率頗高，已經屢屢引發國際關注。尤其是2018年底到2019年初兩起嚴重的墜機事故，讓波音旗下的737MAX機型遭到全球無限期抵制，至今在中國仍是禁飛狀態。
　　今年2月份，網飛新上綫的紀錄片《一落千丈：波音大調查》 ，針對這兩起災難性的墜機事故對波音公司進行了一次起底。
　　不僅僅是一款飛機，而是整個波音公司都已經出現了大問題。
　　五個月，346人
　　2017年，波音正得意於自己暴漲的股價。新推出的737MAX機型大受歡迎，在短時間內賣出了超過五千台，被認爲將會是波音未來幾十年的主要收入來源。
　　但這個虛假的肥皂泡很快被戳破。
　　2018年10月29日6點20分，獅航JT610從雅加達起飛13分鐘後失聯，隨後確認墜海，機上189人全部遇難。
　　2019年3月10日8時37分，埃塞俄比亞航空ET302在起飛7分鐘後同樣發生失聯墜毀事故，機上157人全部遇難。其中包括8名中國人。
　　五個月內，兩架全新的飛機發生墜毀，這在現代航空史上都是不曾發生過的。
　　從墜機影像來看，飛機像失去抵抗一樣從空中垂直下落，在地上砸出一個大坑。機體完全損毀，現場到處都散落著私人物件 ，無人生還。三天后家屬才被允許去現場，此時飛機主體已經被搬走。
　　到底發生了什麽？
　　黑匣子（其實是醒目的亮橙色，便於尋找）揭露出的信息令人毛骨悚然但又困惑不已——
　　在墜機前的幾分鐘裏，駕駛艙所有警報器都在瘋狂鳴叫，「往上拉，往上拉」，系統不間斷地提醒。兩個飛行總時長加起來超過一萬小時的資深飛行員陷入了不知所措的境地。
　　飛行數據非常詭异，移動軌迹呈密集的鋸齒狀，似乎有一股外力不停向下壓著飛機，機長則努力想把飛機往上抬。在實力懸殊的人機大戰中，飛機最終無可阻擋地墜毀。
　　事故發生後，爭議聲四起。有指責國家的，有指責航空公司的，更有指責飛行員經驗不足的。唯獨沒有人去懷疑會不會是波音公司的飛機出現了問題。
　　直到調查者們發現了一個被隱瞞的秘密。
　　波音737MAX機型上安裝了一個名爲MCAS的新軟件，是之前的波音飛機上所沒有的。該軟件連接著飛機外的迎角傳感器，會在檢測到飛機傾斜度過大有失速傾向時自動將機頭往下推。
　　問題在於，在複雜的飛行情况中，迎角傳感器受損或异常是常見的事情。獅航發生意外，就是因爲傳感器出現錯誤，MCAS在錯誤的數據下被反復激活。
　　激活的持續時間是十秒，然後停五秒，再持續十秒。這個系統以瘋狂的速度把飛機往下壓，試圖殺死所有人。
　　然而這麽一個具有潜在風險的系統，在事故發生前，除了波音內部，外界沒有任何人知道它的存在。已經喪命的獅航飛行員自然也不會知道。
　　翻遍整本操作手册，這四個字母的搭配組合只在縮寫列表裏出現過，其全稱是機動特性增强系統。但是什麽意思？沒有解釋。
　　在聽證會上，波音公司企圖把所有責任都推卸給飛行員，認爲他們沒能遵照正確的操作才導致墜機，並堅稱MCAS系統沒有問題。
　　當時也在場的薩利機長（曾在飛機完全失去動力後成功迫降拯救155名乘客和機組人員的美國英雄）予以了反駁：「你不能要求飛行員去彌補設計上的缺陷 。」在當時的情况下，飛行員一定已經拼盡全力去拯救所有人的生命。也包括他們自己的。
　　因爲沒有明確證據指控波音，加上波音自己本身的影響力有利益相關方保護，事件被平息下來，波音737MAX得以繼續使用。
　　但19周後，悲劇再次發生。原因同樣是MCAS被錯誤激活。
　　根據駕駛語音記錄，這次駕駛員在發現問題後就按照規定操作關掉了MCAS系統。他們明明照做了，可仍然沒能避免悲劇的發生。
　　這一次，沒有人能保波音了。
　　事故發生第二天，中國率先第一個提出禁飛MAX機型，之後其他國家陸續發表聲明。就算跟波音關係再親，特朗普也頂不住這份壓力，最終也頒布了停飛指令。波音737MAX系列在全世界遭禁飛。
　　十秒鐘，置於死地
　　那麽，波音爲什麽要向世界隱瞞自己的新系統呢？
　　歸根結底在於一個錢字。
　　波音過去一直是航空製造業的絕對霸主，但新興力量也在不斷崛起。2003年，來自歐洲的空中客車公司（簡稱空客）首次在市場份額占比上超越了波音。
　　更令波音焦慮的是，空客推出了一款燃油效率更高的新機型，在油價飈升的大環境下備受市場歡迎。但波音却沒有能與之匹敵的産品。
　　管理層可沒有耐心花七八年時間等待技術部慢慢研發。於是轉而選擇了一個高效又省錢的方案——在王牌産品波音737的基礎上，推出737MAX。
　　這就跟好萊塢熱衷於拍續集是一個道理，既有前作背書保證流量，又可以在劇作上偷懶减少原創。對波音來說，只要强調這是舊機型的衍生品，就可以大大縮短美聯航管理局（FAA）的審批時間。
　　波音實際上也是這麽操作的，直接在舊機型上安裝新的節油引擎。
　　但新的問題出現了。相比舊機型，新引擎顯得太大太沉了，爲了防止飛行時尾部下沉飛機整體過度傾斜，自動給機頭施壓的MCAS系統便誕生了。
　　MAX系列的推出目的就是爲了快速制衡空客，如果强調MCAS是新的設計，肯定就會引起FAA注意，然後又要重走漫長的審批流程。所以這件事，不得聲張。
　　既然要瞞就得瞞到底。
　　在推廣産品時波音承諾，駕駛MAX機型不需要額外的模擬機訓練。對航空公司來說，飛行員培訓是一筆巨額開銷，如果不需要對新機型的適應訓練，自然是節省了成本。這又變相成了更大的賣點。
　　快速改裝，極低投入，一點小小的調整就讓波音獲得了更多的訂單。
　　這一套組合拳下來，MCAS不僅繞過了美聯航管理局的審查，也繞過了飛行員們的模擬訓練，潜在的問題無法被發現。它在還沒有被充分檢驗的情况下，就被送往了世界各地。
　　其實在獅航墜機事故一年前，獅航特意詢問過波音是否進行額外訓練會更好、更安全，結果却遭到波音的嘲諷，說這是多此一舉的愚蠢行爲。波音態度堅决，絕對不需要訓練。
　　退一步講，就算飛行員提前知曉MCAS的存在，像埃塞俄比亞航空那樣，在系統失效情况下，他們有多少時間來糾正錯誤？
　　答案是十秒鐘。
　　如果飛行員不能在十秒之中作出反應，MCAS的系統錯誤就無法恢復。
　　十秒鐘後，你就死定了。
　　在波音內部的報告裏明確寫著，「該系統需要通過飛行員訓練來識別失控情形」，但實際上他們賣出的每一架MAX機型都沒有任何飛行員訓練。飛行員只需要看一段宣傳資料片，上機培訓就算完成了。
　　另有一份FAA的風險評估報告，預測結果顯示，一架MAX飛機在服役生命周期內會發生15次墜機，平均每兩年就可能會出一次死亡事故。這讓MAX成爲了有史以來最危險的飛機。
　　但這份報告在事故發生前同樣沒有被公開。
　　信任崩塌
　　目前波音737MAX在中國仍然沒有恢復使用。此次東航MU5735墜機事故所涉及的波音737-800機型屬於全世界最主流的737NG飛機，是目前國內使用最多的波音客機，也是全球最受歡迎的單通道客機之一。
　　但並不是說737NG機型就絕對安全。近幾年來，737-800機型也發生過多起嚴重事故。問題已經不局限於MAX機型，而是整體水平都在下滑。
　　波音創造過奇迹。
　　在老員工們的口中，波音曾經是「世界上最好的公司」。自由、平等、開明，一切都以質量和安全爲最高準則。這是一份可以帶來强烈自豪感與歸屬感的工作。
　　1996年，波音爲了鞏固市場地位，收購了另一家巨頭公司麥道。這起强强聯合的兼並事件當時還被歐盟以反壟斷爲由否决過。經過多方磋商退讓，最終達成了共識。
　　麥道把波音帶上了快車道。銷量提升、股價飛漲，和華爾街的關係也愈發親密。
　　在資本的驅使下，波音慢慢發生了變化。
　　爲了用更少的資源創造更多價值，新的管理層進行了削减成本、减少員工等一系列改革。波音的企業文化從過去的品質優先變成了效率至上。
　　在實際操作中，「效率」又會慢慢被「速度」偷換掉概念。紀錄片中有員工爆料，過去波音光質檢員就有15個人，要通過層層檢查。而現在只需要動動嘴皮子：「麻煩快通過一下質檢，我好趕去下一個工作點。」
　　這樣的結果就是會遺留很多細小但致命的問題。
　　員工普遍反映工廠裏的垃圾變多了。圖紙、小零件等等，不知道什麽時候就會遺落在飛機內部。
　　比如某個787機型在飛行測試之後，人們居然在水平穩定器內發現了一架梯子。假如當時梯子倒了，這場測試就會演變成災難。
　　又比如在綫束中有未清理掉的金屬屑，非常非常細小，但稍稍運氣不好，就可能破壞飛機的電控設備，引起火災或短路。
　　資料片中，一個員工跟老師傅說：「昨天我看到有個人沒在起落架上加墊片，理由是，時間來不及了。」老師傅張著嘴驚訝地說不出話，懵了很久。
　　而這些問題都不會被寫進文檔裏，因爲公司不想留下任何記錄。他們想的是盡可能解决提出問題的人。任何報告問題的人，要麽被降薪、勸退，要麽就視而不見地繼續做下去。
　　在這樣瞞報的企業文化裏，就算沒有MAX系列，波音的「黑幕」終究也會通過其他方式被發現。而代價都會是相同的，那就是乘客的命。
　　這是最恐怖的地方。波音知曉自己的所有問題却只做最低限度的補救，相比乘客的安全，更在意每天能賣出多少飛機，能賺得多少利益。用紀錄片裏的話來說，「波音總裁們拿著高額的年薪，但目標只是如何提高股價，去取悅華爾街的人 」。
　　而機組人員、乘客們，不過豪賭的籌碼罷了。
　　一個遇害者家屬回想起聽證會上的場景，波音總裁丹尼斯•米倫伯格面對問責承認了錯誤，但他只是在攝影機前道歉了，但却沒有對遇害者家屬道歉 。他自始至終都沒有正眼面對這些被波音公司奪走了至親的受害人。
　　兩個月後，丹尼斯•米倫伯格從波音董事會引咎辭職，獲得了6200萬美元的股票和離職金，沒有受到任何處罰 。
　　雖然紀錄片有意想把波音的腐化歸結於貪婪的華爾街和急功近利的公司高管，但現實的複雜情况絕對不僅於此。FAA是否有故意通融之嫌？當全世界都在抵制MAX系列時，一向喜歡沖在前鋒的美國政府爲什麽遲遲沒有表態？
　　美國政府與波音之間的利益鏈條早就擺在了明面上。靠軍方訂單發家的波音公司已經深刻參與到美國社會的每一個進程之中。它是出口貿易的頂梁柱，歷任總統都爲它背書站臺。聯邦進出口銀行可以給波音超額度貸款，特朗普任職期間波音的股價漲了兩倍。
　　這些利害關係，才是波音真正該被連根拔起的病灶。
　　操縱者們心安理得地繼續斂財，而承擔傷痛的遇害者及其家屬却遲遲無法從中走出來。
　　紀錄片拍攝時事情已經過去多年，受訪家屬們盡可能努力地在鏡頭面前維持平靜，但仍看得出他們內心壓抑著强烈的痛苦。
　　「55次，我需要不斷回憶，跟調查人員講述自己的女兒是怎麽死去的。」一個父親如此說道。
　　家屬們最後收到的信息大抵相似，都是家人臨起飛前的告別：
　　「一會兒見，我愛你。」
　　「我也愛你。」
　　這句漫長的告別，從此再也沒有了迴響。
（王遲到／文）