從3月之後，吉林、上海等中國汽車工業的核心城市裏，曾經繁忙的流水綫陸續停了下來。3月中旬，一汽集團在長春市的五大整車工廠因疫情防控全部停產。3月28日特斯拉暫停了其位於上海的工廠生產，上汽旗下的多家整車廠也紛紛減產或停業。
　　「對於汽車業而言，這一次遇到的挑戰遠甚於2020年疫情暴發之初」，這幾乎是所有受訪者的共識。上海已經發布兩批復工復產「白名單」企業，汽車產業鏈企業無疑是其中的重頭，但是要重啓整條產業鏈遠非簽發一張復工證或者通行證就能做到。當下，復工復產的整車廠與供應商往往儲備了充足的防疫物資、生活物資，但尷尬的是，不少企業的生產物料不足，甚至已經見底。
　　汽車是中國實體經濟的支柱產業，而上海是中國汽車工業「心臟地帶」。上海的汽車業不僅關乎上海自身，也是整個汽車供應鏈的關鍵節點。中國汽車流通協會汽車市場研究分會（乘聯會）秘書長崔東樹預期，今年全國乘用車銷量可能爲零增長。隨著復工按下啓動鍵，汽車產能開始緩慢爬坡，但如何修復供應鏈和重拾消費者信心，仍然考驗整個中國汽車工業。
　　產量下跌，但並未停攞
　　陳虎是愛爾鈴克鈴爾汽車部件（中國）有限公司（下稱「愛爾鈴克鈴爾」）總經理，這是一家總部位於德國的汽車零部件供應商。坐落於蘇州高新區的工廠主要生產橡塑和輕量化產品、隔熱降噪產品，以及高性能工程塑料，包括PTFE相關產品。PTFE更爲人們所熟知的名稱是特氟龍，應用於不粘鍋，也是汽車發動機機油泵內密封件的主要材料。
　　短暫的五一假期過後，工廠即將部分復工。2020年疫情暴發之初，愛爾鈴克鈴爾管理層便已成立疫情防控小組，根據實際情況采取力度不同的防疫措施，從員工進入公司，到車間操作、餐廳用餐、物流管理、收貨消殺、樣本檢驗等環節，均有三個不同等級的防控措施，第三等級防疫措施就是停產。
　　2022年春節過後，毗鄰上海的蘇州疫情偶有抬頭。陳虎告訴《中國新聞周刊》，「企業已經做好封閉生產預案，儲備了行軍床、睡袋、個人洗漱包等物資，制定了整套流程，並且已經內部動員，如果需要可以隨時啓動封閉生產。」所幸，上海疫情暴發後，愛爾鈴克鈴爾的防疫措施始終維持在第二等級，每周一、三、五公司會請核酸檢測機構到公司進行全員核酸檢測，500名員工仍然可正常上下班。
　　相比上海的汽車零部件供應商已算幸運，但是談及4月，陳虎只有苦笑。「原本預計4月產值5800萬元，實現2500萬元，只相當於計劃產值的40%左右。沒有停工停產，但是嚴重減產」。
　　「嚴重減產」的原因是客戶需求減少，「儘管客戶遍布全國，但長三角是最重要的客戶群所在地之一，4月前三周，上海整車廠的需求爲零，直到下旬需求才陸續釋放。」按照陳虎的估算，當月客戶需求銳減至四成。
　　2021年，上海汽車總產量爲283.32萬輛，約占全國汽車總產量的10.7%。上汽集團四家整車企業中的三家，上汽乘用車、上汽大衆、上汽通用，均在上海建有工廠，外加特斯拉，四家整車廠年規劃產能超240萬輛。但是從3月28日開始，特斯拉等整車廠陸續停產、減產。
　　整車廠需求減少，也體現在上汽集團披露的4月產銷數據中：扣除位於廣西的上汽通用五菱和海外工廠業績後，上汽集團四家整車企業（除前述三家外還包括上汽大通）產量同比下跌71%，銷量同比下跌69%。
　　疫情帶來的衝擊並非單向，如同投入池中的石子，激起的漣漪碰到池壁後會反彈。上海整車廠停產波及上下游，同時，位於上海的衆多汽車零部件廠商也受困於停工停產，供應量銳減。汽車產業中任何一個環節斷裂都會如蝴蝶扇動翅膀，影響整條產業鏈。
　　其實，上海汽車產業並未在4月完全停擺。有長期服務於汽車產業的上海市政府人士告訴《中國新聞周刊》，在一些汽車產業聚集區，如嘉定區安亭鎮，政府與一些頭部企業有所溝通，希望他們儘量壓縮留廠員工數量，保持核心產綫運轉，進行封閉生產。
　　4月的最後一天，上海加冷松芝汽車空調股份有限公司（下稱「松芝股份」）總裁辦主任譚人珂離開了公司，此前他已經參與封閉生產近一個月。松芝股份的工廠位於上海閔行莘莊工業區，與兩棟員工宿舍同屬一個地塊，只相隔一道內部鐵門，共同組成一個封閉的區域。但是自4月1日上海進入全域靜態管理後，出於防疫考慮，這道鐵門一直沒有被打開。
　　「封閉生產時一綫員工數量只相當於正常情況的一半。」譚人珂告訴《中國新聞周刊》，企業原本預計全域靜態管理會持續兩周，曾儲備物料。截至4月中旬，儘管一綫員工數量減半，但因爲物料比較充足，產量仍能達到正常情況的百分之七八十。但是4月中旬以來，物流瓶頸凸顯，生產物料一度耗盡。
　　蘇州新同創汽車空調有限公司（下稱「同創空調」）是松芝股份位於蘇州的生產基地，主要客戶便是蘇州海格客車。「下游整車廠訂單並未中斷，員工到崗率也始終保持在八九成，但是實際產能却與員工人數嚴重不匹配。」同創空調副總經理何海明告訴《中國新聞周刊》，正常情況下，工廠單班每天可以生產四五十台客車空調，每月產量至少可達1000台，當下產能只能達到這一水平的百分之六七十，「最差的時候產能利用率只有35%」。
　　何海明所謂「最差的時候」指4月初，「上海供應商停工停產，加之物流中斷，無法發貨，部分供應鏈完全斷裂，這樣的情況至少持續一周左右」。他告訴記者，公司主要負責研發、製造，依靠外部供應商的零部件組裝生產。供應商有200多家，基本集中在長三角，位於上海的供應商約有17家。
　　這一比例還不算很高，但足以見得上海在中國汽車產業鏈中的地位。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹曾表示，目前全球前10大汽車零部件集團的中國總部和生產基地，有9家位於上海。上海及周邊區域還聚集著上千家規模較大的汽車零部件企業、2萬多家小微企業，幾乎覆蓋了一輛汽車的所有零部件生產環節。
　　層層傳遞之下，外省市整車廠也受到影響。「同創空調已經欠下游整車廠很多訂單，根據4月29日排產情況，5月欠整車廠的訂單就有八九百台，在正常情況下也需要半個月以上的時間生產。」何海明說，一般而言，客車整車廠會至少發給供應商半個月以上的排產計劃，客車定制化程度較高，會在確定收到客戶訂單後再排產，因此發給供應商的零部件需求一定對應客戶訂單，整條產業鏈都由終端客戶的訂單驅動，而非像乘用車一樣可以做庫存。
　　4月14日，小鵬汽車創始人何小鵬表示，如果上海和周邊供應鏈企業無法找到動態復工復產的方式，中國所有車廠可能都要在5月停工停產。第二天，華爲智能汽車解决方案BU CEO餘承東也稱，上海如果不能復工復產，5月之後，所有涉及上海供應鏈的科技和工業企業都會全面停產，尤其是汽車產業，經濟損失將會很大。
　　有汽車產業資深專家告訴《中國新聞周刊》，儘管工廠位於廣東肇慶，但小鵬汽車部分零部件高度依賴長三角供應商遠途供應。而在此之前，工廠位於合肥的蔚來汽車在4月9日至14日停產。CEO李斌坦言，受長春和河北疫情影響，3月中旬有些零部件便已斷供，靠庫存勉强維持，碰上上海和江蘇等地疫情，合作夥伴供不了貨，只能停產。
　　產能攀升難在哪？
　　在譚人珂的記憶中，就在企業感到物料即將耗盡時，轉機在4月19日出現，當天松芝股份拿到上海市內通行證，緊急運來一批物料。4月下旬，又拿到了跨省通行證。
　　4月16日，上海市經信委發布《上海市工業企業復工復產疫情防控指引（第一版）》圖解，復工復產路徑逐漸明晰。666家「白名單」企業中，汽車產業企業數量最多，約250家，占比近四成。
　　在進入「白名單」後，那道位於松芝股份廠區與宿舍之間的鐵門終於被打開，譚人珂告訴記者，企業進入「白名單」後可以通過程序申請更多員工返崗，但是松芝股份一綫員工到崗率仍維持在50%左右。「除了極個別的情況，企業並未大規模從社區接回員工，只是將部分員工從宿舍接到工廠。進入『白名單』對於企業更大的意義在於解决物流問題」。
　　但是對於地處崇明的上海群力橡塑製品有限公司（下稱「上海群力」）而言，由於所處園區不允許建設宿舍，「撈人」仍是復工復產重要的一步。
　　「目前已有63人在工廠封閉生產。」上海群力總經理助理魏小輝告訴《中國新聞周刊》，這63人大多是企業進入「白名單」後接到工廠中的，公司約有200名員工，當時提交的返崗員工名單共有74人，希望生產部或是配套生產部的人員優先到崗。
　　「我們將需求告知政府，政府需要進行篩選，看員工是否符合返崗要求，再由企業提供符合返崗要求的員工的基礎信息，生成復工碼。員工持復工碼、48小時以內核酸陰性證明返崗，企業派車每次3人分批接回工廠。在進入工廠前做一次抗原檢測，此後進入指定區域度過一天靜默期，進行一次核酸檢測。第二天一早再進行一次抗原檢測，得到兩份陰性結果後才能正式返崗。」
　　這樣「撈人」的過程對於上海群力這樣一家中小企業而言並不算輕鬆，魏小輝告訴記者，作爲上汽集團供應商，企業進入了第一批復工復產「白名單」，但63人直到4月底才全部到位，期間經歷了較長的準備時間。「需要做疫情防控方案和疫情應急預案，儲備防疫物資、生活物資等，包括在內部做淋浴、食堂等硬件設施的規劃、改善，並將辦公樓變爲臨時居住場所。」
　　無論是松芝股份，還是上海群力，在五一假期前產能利用率可以達到50%左右。魏小輝表示，50%的產能利用率已經可以滿足整車廠需求，因爲像上汽集團的產能利用率也沒有恢復到正常水平。
　　整車廠與逐級供應商的復工復產進度彼此影響，一榮俱榮，一損俱損。陳虎認爲，上海整車廠的需求只恢復到正常水平的一半左右，多爲單班生產，他每天都在跟踪上海整車廠復工復產情況，「他們的目標也是儘快恢復7×24小時連軸轉的生產狀況，但是他們面臨的情況更加複雜」。
　　目前，整車廠的產能仍在艱難攀升中。
　　4月18日，上汽集團臨港乘用車基地開啓了復工復產壓力測試。此後3天，共生產了700多輛汽車，單班產能利用率也只有50%左右。如果滿負荷生產，每日單班產量可達400多輛，每日雙班產量超過900輛。如果停產，臨港基地每天損失一億元。
　　「生產員工、後勤人員、現場服務的供應商人員等加起來共計4600人，可以實行雙班制，但目前爲單班制，每天工作8小時，未來會根據供應鏈情況，及時調整生產計劃。」4月底，上汽集團乘用車公司副總經理吉祺煒在接受《中國新聞周刊》等媒體采訪時表示。
　　「比較緊缺的是位於長三角，特別是一些江蘇供應商的物料，另外就是除一級供應商以外更低級別的供應商，他們决定了一級供應商的產能，也在梳理、協調過程中。」據上汽集團臨港整車廠總監陳培鋒4月23日曾向記者透露，企業摸排了臨港乘用車基地配套的400多家供應商，包括他們的人員、產能、物料庫存等情況。企業根據庫存長短板，將零部件供應商優先級排序，第一批復工復產的666家「白名單」企業中，117家是上汽乘用車供應商，「申報的第二批『白名單』企業基數更大，審批比較慎重。一方面取决於對於某個供應商需求的急迫程度，另一方面也要考察企業是否有條件封閉生產」。
　　4月28日，第二批復工復產企業「白名單」正式下發，由於所涉企業較多，采取分區下發的形式。有嘉定區政府人士告訴《中國新聞周刊》，第二批「白名單」企業確定前曾讓一些汽車產業鏈頭部企業自行申報需要協同復工復產的零部件企業名單，以上汽大衆整車廠所在地安亭鎮爲例，與上汽大衆配套的頭部供應鏈企業在安亭鎮就有119家，而在安亭鎮上萬家企業中，約有一半與汽車產業鏈相關。
　　「我們的下級供應商大概有幾千家，前面停下來之後要重新恢復正常，現在開始拉動幾千家供應商，如果不去拉動的話，不知道問題出在哪里。現在就知道長短板在哪里，然後再去看相應的供應商是不是符合復工復產條件，需要怎樣的指導、幫助，這樣能够慢慢提升產能。」吉祺煒說。
　　上海龍感汽車電子有限公司是第二批復工復產「白名單」企業，主要生產汽車電子傳感器，總經理周良杰告訴《中國新聞周刊》，在申請進入」白名單「的過程中，不僅得到上海本地整車廠的支持，奇瑞、廣汽等外省市車企也對公司進行了調研，並向車企所在地政府進行彙報。
　　上海市經信委主任吳金城此前就曾表示，上海將不斷擴大復工復產的企業範圍，滾動推進以龍頭企業爲牽引，以點帶鏈，有序帶動全產業鏈協同復工復產。他舉例說，汽車行業將以整車帶動關鍵零部件企業和倉儲物流企業復工復產。
　　對於已經進入「白名單」的整車廠、零部件供應商而言，入選「白名單」只是一個開始，而「以點帶鏈」仍有堵點需要突破。
　　物料是當下更大的短板
　　「壓力最大時是第一批『白名單』企業陸續復工復產，將已有庫存消耗，需要我們持續供應，但是我們却沒有復工。」這樣的壓力逐級傳導，周杰良告訴記者，當時在盤點庫存，爲復工復產做準備，也需要上游供應商排出生產計劃，但是他們也無法排出。前述安亭鎮政府人士告訴記者，供應鏈企業近期經常打電話咨詢復工復產情況。「除了關心自身復工復產能否獲批，另外便是關心上下游企業復工復產進程」。
　　對於汽車產業鏈而言，復工復產涉及人員與物料的到位。多家受訪企業坦言，相比於人員，物料是當下更大的短板。
　　上海經信委總工程師張宏韜此前就曾指出，企業復工復產的共性問題主要集中在物流運輸、人員返崗、產業鏈配套等方面。「還有的汽車主機企業可以復工，但零部件配套企業還不具備條件，物流倉儲這些條件也需要逐步配套適應」。
　　「儘管有個別崗位缺人，但總體而言人員不是短板，更關鍵的是物流，只有伴隨物流改善，5月可能才需要更多員工返崗。」譚人珂向記者坦言。
　　作爲「白名單」企業，松芝股份已經拿到市內與跨省通行證，但這並不意味著企業的物流需求得到滿足。
　　「即使有通行證，物流也沒有想像中順暢。首先，通行證定額發放，市內、跨省通行證均只有兩張，市內貨運一天尚可往返多趟，但是跨省貨運需要定點到南京、蘇州的兩個生產基地，再進行轉運、分發。」譚人珂告訴《中國新聞周刊》，「第一次發車到南京，就遇到不少實際困難，如當地指定高速下口，而且需要在特定時間前到達，還要申請當地通行碼，原本只需要5個小時的車程却用時一天。即使之後對流程更加熟悉，只有兩張跨省通行證也難以滿足需求」。
　　松芝股份尚可實現一定程度的點對點運輸，一些企業只能通過中轉站。
　　4月18日，長三角重要物資應急保供中轉站正式投運，服務於跨省市物流，首批中轉站有6個，位於上海的兩個中轉站在嘉定區、閔行區。
　　「政府給企業配發了市內通行證，而合作的第三方物流公司有跨省通行證，可以保證進貨，但時間、貨運成本確實會上漲」。魏小輝告訴記者，比如浙江的原材料運送到上海並不能點對點運送，需要經過市外、市內兩個中轉站，第三方物流公司車輛有限，因此需求不能得到及時反饋，而是需要排期。企業的原材料供應商集中在長三角，主要以江蘇、浙江企業爲主。
　　其實像松芝股份這樣位於產業鏈中下游的企業，尤其受到物流困擾。譚人珂也瞭解過一些周邊的企業，他們位於產業鏈更上游，所需物料體積較小，一車物料可能足够維持一兩周生產。「但是松芝股份進行車用空調總成，除了整車廠，在產業鏈上出產的產品已經算是『大件』，需要更多的零部件」。
　　物流一邊决定供應商的「來料」，另一邊則决定著「出貨」。如果說當下的物流效率勉强可以匹配松芝股份50%產能利用率的物料需求，但是却遠遠達不到發貨需求。「轎車空調體積較小，但是客車空調體積較大，占地至少3平方米以上，一輛半挂拖車只能裝19台，目前的運力只相當於正常情況的百分之二三十，每日發貨量只有一二十台。相比於已有產能，運力是更大的瓶頸，現在只能用成品填滿庫存，等物流進一步改善後再分發」。譚人珂說。
　　前述安亭鎮政府人士也告訴記者，目前一些頭部零部件企業的庫存以產成品爲主，物料庫存基本見底，而且工業廢料也難以運出。「特別是一些做表面處理的企業，需要使用工業氣體，產業鏈更多在江蘇，而且難以轉運，需要點對點運輸」。
　　譚人珂希望物流的「口子」可以開得更大，「因爲這樣的供貨量肯定無法滿足下游整車廠的需求，雖然一些外地客戶也通過特殊通道到上海直接提貨，比如像長安汽車這樣的屬地支柱企業，即使直接提貨也達不到正常情況的發貨量，並非長久之計」。
　　叠加於物流問題之上的便是汽車產業鏈上一些中小企業難以復工復產。4月30日，一家上海汽車零部件供應商的負責人發愁的是，「比如一些供應商位於奉賢區、松江區，位置偏僻，甚至可能在村中，沒有復工復產，但是尚有庫存，即使我們有市內通行證，但可能發現通往這些小微企業的道路都被封閉了」。
　　他告訴《中國新聞周刊》，當下企業緊缺的物料可能恰恰是技術含量較低，甚至重要程度較低的零部件，因爲對於關鍵零部件，企業往往有庫存儲備，但是對於非關鍵零部件，出於性價比考慮，企業往往會選擇一些規模較小的供應商，其復工復產情況也存有疑問。
　　對於中小企業的復工復產難題，前述安亭鎮政府人士也有同樣的感受。「中小企業往往需要更多自由，特別是員工可能並不固定，需要相當數量的臨時性員工，但在當前的社會條件下，臨時工很難流動」。而有已經進入「白名單」的中小企業負責人告訴記者，封閉生產後企業用工成本是正常情況的兩倍。
　　物料與物流情況的不穩定，造成產能利用率也處於波動狀態，難以穩定。
　　龍感汽車每天晚上都要召開生產計劃運營會，梳理第二天客戶的需求，相應物料的準備情況。「以前客戶會發一個月的生產預測，相應進行一個月的排產，因爲有中間庫存作爲緩衝。但隨著庫存見底，雙方都很緊張，一旦客戶停產，我們的責任就很大。」周良杰告訴記者，公司此前幫通用五菱解除了5月供貨的風險，「我們是第一家幫他們解除供貨風險的企業。」
　　剛剛過去的五一假期，同創空調並未停工，「我們會根據每天來料情況調配一綫員工，到廠多少物料，就通知多少員工到廠加班。」何海明說，排產確實不飽和，只能根據物料情況實時調整。現在可以保障整車廠一周以內的生產不受影響，但是無法做出更長遠的計劃，4月初時只能保障3天，此後逐漸增加到5天、一周。他甚至已經開始擔心，隨著整車廠和一級供應商產能爬坡，未來會發生擠兌，很可能到時又會出現一波物料短缺情況。
　　「上游供應商約有500家，在上海的供應商數量雖然不多，但是有幾家關鍵供應商位於上海。」陳虎與何海明有著類似的擔心，4月被整車廠需求下滑掩蓋的供應商短板，會在5月隨著整車廠需求的復蘇而暴露。
　　增加庫存成為現實選擇
　　汽車產業鏈上下游復工之所以推進謹慎，源於疫情的不確定性。
　　前述安亭鎮政府人士告訴記者，復工復產後確實有企業員工感染的案例，她不無擔憂地說，「汽車零部件企業多爲勞動密集型企業，一些企業此前封閉生產時員工人數也可達上千人。」
　　何海明也在擔心各地疫情情況，以及由此引發的防疫措施升級。「前一段時間一家位於江蘇揚州的供應商已經將零部件裝車，準備第二天發貨，突然因疫情防控導致整個產業園封閉，我今天還在與他電話溝通，產業園至今沒有解封。」類似的情況他不止一次遇到，一些零部件很不起眼，但就是會被突然封在某個物流園區內。
　　在新冠病毒有著「物傳人」可能的情況下，地方政府無疑面臨平衡好疫情防控與企業生產需求的兩難。
　　「蘇州政府很清楚企業面臨的困難，五一假期前，蘇州分管工業的副市長張橋，針對汽車業復工復產，特意到訪幾家企業，交流時發現，對於當下汽車業面臨的問題，他與我瞭解的程度相差不多。」蘇州一位汽車零部件廠商向記者感慨，但問題是很多事情蘇州政府無法獨自解决，而是需要與外省市溝通。
　　4月18日，蘇州市常務副市長顧海東表示，蘇州市已成立「保生產、穩發展」工作領導小組以及穩定重點產業鏈供應鏈工作專班，協調打通影響蘇州市重點企業生產、運輸的「堵點」「卡點」。
　　4月19日，上海市常務副市長吳清在發布會上表示，蘇浙皖三省和各重點城市均已組建工作專班，積極對接上海重點企業提出的配套供應訴求，全力協調產業鏈上下游企業生產、供應鏈對接，暢通核心零部件、關鍵原材料等跨省市運輸，支持重點企業持續生產。他舉例介紹說，江蘇省泰州市支持幫助上汽集團、特斯拉在當地的供應鏈企業復工復產並辦理運輸通行證。
　　儘管復工復產在鏈式推進，但是在疫情仍呈散點復發的情況下，汽車產業供應鏈的不確定性正在增加。
　　「在正常情況下，同創空調各類零部件的庫存可以維持半個月的生產。」何海明告訴記者，爲了應對不確定性，同創空調也在調整供應鏈，一些重點零部件一般有兩家供應商，可以動態調整兩家的供應量，另外一些原本不需要儲備的庫存未來也會多備一些。「另外一些備選方案，比如使用替代件、改變技術方案等，可能都需要時間」。
　　而且更換供應商對於一些企業而言也並不容易。「公司的零部件廠商多爲國外廠商，總部一般會劃定品牌庫，在改變供應商的問題上，中國區公司的話語權十分有限。」前述外資設備供應商采購部門負責人告訴記者，企業供應鏈中包含大量國外工控品牌，如西門子、施耐德等，七成供應商在海外。去年第二季度開始的「缺芯」已經導致控制器類零部件極爲短缺，上海疫情使情況雪上加霜。
　　增加庫存似乎是企業更加現實的選擇，譚人珂告訴記者，由於擔心疫情反復，各個環節都希望上游供應商能够盡可能多的生產，從而儲備更多庫存。這也引發了對於汽車產業供應鏈如何調整的問題。有汽車行業資深人士向記者感慨，「對於上海整車廠而言，疫情無可逃避，但是對於包括像蔚來、小鵬這樣的造車新勢力而言，可能主機廠並未遭受疫情直接衝擊，但是突然發現汽車的內飾件不足。」
　　儘管已經恢復生產，但是蔚來在4月底回復《中國新聞周刊》時仍然表示，近日供應鏈略有恢復，尚不穩定。生產依賴於供應鏈恢復情況。
　　「不認同此次疫情會讓一些外資離開中國」
　　「汽車行業是精密、高效供應鏈體系的代表，像just in time這種管理模式（低庫存或是零庫存）帶來了很大的成本優勢，同時也帶來了風險。」乘聯會秘書長崔東樹認爲，汽車行業應該通過這次疫情反思，加快供應鏈的調整。
　　吉祺煒也認爲，此前整車廠追求精益生產，後疫情時代整車廠一定會對供應鏈做出調整。而精益生產的核心之一便是just in time管理方式。
　　「整車廠的『低庫存』『零庫存』生產戰略，很多時候需要上游零部件生產企業的大力配合。」李及李數據分析公司創始人李瀚明告訴《中國新聞周刊》，由於發展起步較晚，日系車企在發展初期要自辦零部件供應，因此形成了整車廠和零部件廠之間密切的持股和人事關係。
　　2019年，豐田社長豐田章男成爲日本零部件巨頭電裝的新任董事，截至2019年年底，豐田汽車擁有電裝23.7%股份，是最大股東。而豐田章男的父親豐田章一郎也曾兼任電裝董事長達半個多世紀。
　　「日企在華設廠時也充分利用這一點和地方政府談判，讓整車廠與關鍵零部件廠商位於同一行政區甚至同一土地片區內。這種集中規劃的空間利用，是日企做到『零庫存』的關鍵。」李瀚明告訴記者，另一方面，歐美企在國內雖然也采取相似的空間布局，但他們出於語言等管理成本的考慮，相對自己設廠管理而言，更喜歡將零部件業務外包給中國供應商，形成了相對彼此獨立的關係。事實上，江浙地區乃至國內最早的一批民營汽車零部件供應商，都是靠著上海歐美車企的合同發展起來的。
　　這就逐步形成了以總裝廠爲圓心，各廠以庫存周期爲距離的同心圓式布局：車身廠最近，發動機、變速箱、電池、電機廠次之，外飾件廠次之、內飾件廠再次之。
　　「4月時一些造車新勢力對於供應鏈問題在輿論場反應比較激烈，一方面是因爲他們敢於發聲，另一方面也是因爲一些體量更大的傳統車企往往話語權更大，無論對於供應商還是地方政府影響力都更大。」有汽車業資深人士向記者分析說。
　　「造車新勢力需要將自己有限的資金集中在『三電』（電池、電機、電控）上，因此在那些可以和燃油車通用的零部件上，往往選擇外包給這些位於長三角的成熟供應商。」李瀚明分析說，由於新勢力的采購量相對傳統車企爲少，因此很難請供應商專門在自己的總裝廠旁邊單獨設廠，自然就面臨物流中斷的風險。「考慮到長距離跨省運輸的不確定性，可能的話還是要盡可能縮短運輸距離」。
　　「德國總部非常關心中國疫情防控情況，我每天都會寫報告向公司董事會和管理層更新情況」。陳虎告訴記者，他不認同此次疫情會讓一些外資企業離開中國，原因很簡單，因爲對汽車行業而言，中國是最大的單一市場，並且仍在成長，特別對於主要業務在中國市場的零配件供應商而言，但是對於主營業務爲出口的供應商所受影響可能會更大。「管理層確實在討論如何優化產業鏈布局，未來的方向仍是就近布局，而非反其道而行之」。
　　在復工復產的推進下，汽車產業鏈普遍感覺到至暗時刻正在過去。在4月的最後一周，何海明感受到供應鏈情況每天都在迅速好轉。上汽集團乘用車公司副總經理吉祺煒則告訴記者，這一輪疫情持續時間較長，人們對正常生活，企業對正常生產經營都很渴望，但需要一個過程。「4月底在復工復產之初單班產能利用率達到50%，還有很大的提升空間，但是不能著急」。
　　在上海第二批復工復產的「白名單」企業中，周良杰看到很多熟悉的名字，它們與龍感汽車一樣，同屬一級供應商，他認爲第二批「白名單」已經涵蓋大部分位於上海的一級供應商。周良杰感受到的壓力已經比4月下旬要小一些，「國內對於汽車消費的需求很强烈，特別是新能源汽車，客戶也積壓了大批訂單無法生產，隨著復工復產的推進，產能逐漸爬坡，今年整體產量還是有望補上來的」。
　　5月4日，特斯拉表示，其上海超級工廠已有8000名員工到崗，日產整車1200輛左右。這座工廠去年實際產能已達48.4萬輛，接近50萬輛的設計產能。就在同一天，路透社報道稱，特斯拉計劃在上海臨港再建設一座新工廠。
（陳惟杉、石晗旭／文）