我和李磊相識於多年前，那時候我們都是體育記者。他上班沒多久就買了一輛車，那會兒小年輕擁有私家車的還不多見。李磊深得朋友喜歡，因為他很慷慨，誰跟他借車他都借。我搭過他的車，從天壇東門體育館路到石景山體育館，去現場採訪CBA男籃比賽。
　　體育記者這行有點像分田到戶，好項目就是一塊好田地，出稿子多，出差出國的機會也多。2003年李磊放棄了籃球去跟賽車，當時在很多人看來是不可思議的，因為賽車一直是一個邊緣小項，少有人關注。
　　更令人驚奇的是，做了幾年記者之後——用體育記者的行話說就是「跑（採訪報導）了幾年賽車」之後，他居然真的跑去開賽車了。
　　2008年6月17日，著名拉力賽車手徐浪在俄羅斯參加「穿越東方」越野拉力賽時意外身亡，時年僅32歲。徐浪去世將滿一周年的時候，作為徐浪的生前好友，李磊跟兩個資深賽車記者一起策劃了「徐浪杯」車手媒體邀請賽。「當時兩位元老記者說咱們各自寫篇稿子紀念徐浪吧！我提議做場賽事，因為徐浪最喜歡比賽，那時候覺得最好的紀念方式就是辦一個比賽，讓賽車繼續飛馳！」
　　第一屆「徐浪杯」比賽也設置了記者競速環節，李磊開車的時候，達卡車手周勇在點評大家的比賽時說，「李老師，你開車跟其他記者不太一樣！」
　　「怎麼不一樣？」
　　「有點專業賽車手的感覺！」
　　一句話入了心，他就瘋魔了。
　　他馬上跑去考了拉力賽車執照。考賽照只用了三天，但此後五六年，他都在四處「搞錢」，為了養活自己這個奢侈的愛好。
　　國內跑職業比賽的賽車手裡有幾類人：有的有時間、沒什麼錢卻喜歡賽車，就找機會先進入行業，抓住一切機會學習、參加比賽，靠參賽和參加廠商活動謀生；有的有青春，家境優渥，父母投資他們參與賽車；還有的有資本，這種老板車手比較多，不一定年輕，但有企業有事業基礎，甚至家裡真有礦，願意為自己的愛好一擲千金；當然還有一個著名的作家車手韓寒，賽車一度被他視為職業，把版稅都砸了進去。
　　一個體育記者突然轉行做車手，還加入職業廠商隊跑了完整幾個賽季的，太少見了。
　　他竟然做得很不錯，拿過2015賽季中國汽車拉力錦標賽CRC兩個分站賽的車手冠軍。因為賽車太花錢，他做賽事傳播、做體育明星經紀人、辦賽事，幾年下來，跑動範圍大大超過了一個車手。
　　以下是他的自述：

一
　　2002年我開始接觸賽車，站在場邊看比賽、採訪參賽車手，就覺得非常爽。而且當時就驚歎沒有一個體育項目能像它有這麼多的產業支撐：那麼多資金雄厚的品牌主機廠（整車廠商）；還有數量龐大的零部件廠商，包括輪胎廠商、避震、輪轂、改裝、維修、機油、汽油；目不暇接的賽車周邊產品，包括賽車服裝、賽車裝備、通訊設施、賽車電腦、資料業務、影視娛樂等；還有民用領域，導航、音響、車衣、內飾、運輸……太多了。
　　投身其中，尤其是你自己還可以自如地駕控賽車在賽道飛馳的時候，感覺自己的人生突然「嗨了」！
　　我是先有機動車駕駛證，開了幾年車以後再學的賽車。但隨著這十幾年來的經濟和產業發展，很多年輕小賽車手往往是先有賽照後考駕照的。因為兩個體系不一樣，考公安部門發的普通駕照需要年滿18周歲。但未成年人是可以開賽車的，經過中汽摩聯考核並取證以後就可以參賽，在封閉安全的賽道裡開特定的經過安全改裝的車型。
　　人們談到賽車，第一印象是危險，其實賽車沒有想像的危險。人才是導致事故的主要因素，而不是車本身。經過專業培訓的賽車手，擁有控制車輛極限駕駛的心理和技能，這是最基礎的安全保障。其次，經過了安全的輕量化改裝和安全結構改裝，使得賽車在碰撞時能用車身結構和懸掛系統去吸能，保障車手避免遭受大的衝擊，同時保障車輛在翻滾和擠壓的時候，駕駛艙結構不會輕易變形，從而保證車手的安全。
　　汽車賽事從賽道和賽制分，基本分兩大塊：一個就是場地賽（on road），另一個是拉力賽（off road）。周冠宇開的方程式賽車屬於on road，也可以說是世界上加速性能和絕對速度最快的汽車賽事。
　　韓寒在2004年是先參與的off road賽事之一——中國汽車拉力錦標賽CRC，但他最先拿到的是CCC中國汽車場地錦標賽（如今賽事改名為中國房車錦標賽CTCC，這個房車是轎車，不是那種可以睡覺做飯的房車）兩個組別的年度滿貫，隨後又奪取了拉力錦標賽兩個組別的年度滿貫，截至目前國內頂級車手裡也只有他獲此殊榮。我2009年考的也是拉力/越野賽照。
　　韓寒很勤奮也很聰明，且悟性極高，他開賽車絕對不是玩票的，在徐浪和劉曹冬相繼去世之後，他就接過了中國賽車的領軍人物大旗。2007年韓寒拿到CCC年度車手總冠軍，2009年他奪得了CRC的年度車手總冠軍。他不靠賽車謀生，跟一些賽車圈富豪比，那時候都還算不上有錢人。作為國內頂級車手，他有幾年是同時在跑CCC和CRC兩大賽事。一項賽事裡，車隊一年給他的出場費加冠軍獎金大概也就是100萬，同時兩項賽事拿冠軍，也就是200萬左右。
　　賽車圈子裡成績像點樣的車手，大概率都不缺錢，缺錢玩不了車。但不是說有錢就能成為頂尖車手，錢只是一個基礎條件。
　　我入坑後首先面對的問題就是缺錢。我其實從2008年開始就在嘗試做體育經紀人，也把潘曉婷、莫慧蘭等體育明星朋友先後帶入了賽車圈，帶明星出席賽事和汽車品牌活動。2013-2014年我成為潘曉婷的經紀人，也是她的賽車啟蒙師父。那段時間，我和她一起籌畫商業轉型，為她制定人設標籤和未來的商業策略，在陪她全世界飛的同時還負責推廣傳播。潘曉婷對車的感覺非常好，又有檯球世界冠軍的鎮定和極強領悟力，所以一出道就技驚四座。她在一個重要的商業品牌活動中，一舉PK掉了林志穎和四屆F1車手冠軍維特爾，驚豔全場。
　　周冠宇正式踏上F1賽道，這無疑是中國賽車的一個里程碑。而他在處子秀便躋身前十，為中國人在世界最頂級的賽車場上奪得了歷史性的一個積分，這絕對算得上是一個奇跡！但我個人認為，相對於中國目前的賽車文化和賽車市場，他是超前的，中國賽車還沒到爆發的溫度，靠一個周冠宇也不太可能改變大形勢。而且，他的成長和成功，也不是國內的環境能培育出來的。
　　如果從投資孩子學賽車是為了將來賺錢的角度出發，讓孩子學賽車完全是坑爹的，太花錢了，太花錢了，沒有底你知道嗎？韓寒算是最懂賽車手的導演，《飛馳人生》裡有一段沈騰和尹正找騰格爾扮演的大哥募資的戲，有點誇張，但是那種找人找錢的感受抓得非常真實。包括徐浪、韓寒在內的很多頂級車手、車隊和俱樂部，也都經歷過那種想盡辦法、甚至欲哭無淚的階段。
　　車手都是這樣，全世界都嘲笑你的時候，因為你愛那種沸騰的人生，你總還要再堅持。我當年也是，創業掙到錢之後，馬上不惜成本往賽車上砸，為了成績什麼都想用好的，結果一百多萬很快就花光了。用於比賽的資金花完之後，只能坐回辦公室，繼續帶領團隊寫方案、競標、做活動、做經紀賺錢。

二
　　2009年我開始參加中國汽車拉力錦標賽CRC，這個國家級頂級專業賽事。就像韓寒說的，「拿自己的興趣愛好去挑戰人家吃飯的飯碗，簡直就是以卵擊石。」
　　剛開始取得一點成績時特別快樂，但是很快就陷入瓶頸，特別受挫。那會兒我其實還在媒體，就會蹭一些比賽，記者參賽也是個噱頭。不過媒體同行寫得最多的是，「這一次李磊會不會又退賽……」
　　我不是故意要把自己搞成一個笑話。我沒有錢，沒有好裝備、沒有好車，甚至都練不起車。拉力賽練車不是像咱們老百姓找塊空地就行，一出去就是一個團隊，從維修到封路到通訊到整備。哪怕只有一個車手練車，保障團隊小到三五個人，大到十幾個人。
　　進入專業賽事之後，隨便一個人都比你強。一比賽，腎上腺分泌，眼睛都殺紅了，總想跑得更快點，結果跑十場比賽，退賽八九場，把人家車撞得亂七八糟也賠不起，很丟人的。
　　媒體朋友寫稿老覺得我是心態不好，我跟他們說，你們沒有跑過比賽，壓根兒不懂。賽車比賽心態放到後面，技術是在最前面的。技術是什麼？是你大量的財力和精力的投入，你已經把你的狀態發揮到最好了，這時候才拼的是心態。連技術都不夠扎實的時候，拼什麼心態，哪有心態可言？
　　2015-2017賽季我代表鈴木中國拉力車隊，出征中國汽車拉力錦標賽，奪得2015年CRC張掖站、武義站N2（國際兩驅組）分站車手冠軍和車隊冠軍。算是有了一點成績吧，但我很誠實地說，我對賽車才剛入門。
　　對路書的理解、對車輛調校的理解、對輪胎的選擇、和領航員的溝通、對賽事規則的理解，以及跟車隊維修、跟電腦工程師的溝通都是很細膩的，有太多方方面面的知識和經驗要學習積累，不是說你握著方向盤就能開好的，所以一個車手要成長，有太多的東西要學習了。
　　賽車也是一個高度商業的運動，一個成熟的車手必須有商業頭腦，要會跟媒體交朋友，會溝通、會找話題，甚至會爆料。還要跟行業裡各個層面的人搞好關係，耐心積累資源和人脈。就像李娜單飛了之後，什麼都要自己打理一樣。尤其這種非奧專案，非常依賴自身資源和經紀公司資源，越全面全能，商業化才可能越好。

三
　　賽車真的是充滿魅力的運動，會讓人很上癮，更讓無數人前赴後繼。韓寒總結得非常經典，這是在控制與失控之間找極限的藝術。它不像別的體育運動，它的容錯率非常低，失誤的代價很大。
　　離合、加油、刹車、轉向、加減檔，開賽車跟開普通車一樣，都是這五個動作，但是兩者在這最基本的動作中體驗完全不同。你開車起步給過「全油」嗎？不會的，不可能一腳踩到地板把油門踩死的，駕校教的是緩緩地加油對吧？再說刹車，你也不可能一腳刹車踩到人要站起來對吧？我第一次接觸賽車的時候就被這種極限體驗震撼到了，極限下刹車會怎麼樣？你人會怎麼樣？而且你認為刹車和油門都瞬間踩到底了，其實並沒有。賽車是要把車用到極限的，所以學賽車首先要顛覆民用駕車的某些肌肉記憶和認知盲區，才能讓技術再上一個臺階。就像騎一匹烈馬一樣，慢慢學會掌控，尋找人車合一。
　　在賽車和控車的時候，原來根本不會留意半秒到一秒鐘的時間，現在可能一秒鐘可以做三四個動作，感覺時間被拉長了。而且在CRC賽場上，高手之間的拼爭，哪怕一公里只慢一秒，都不是一個段位的水準了。因為一個賽段幾十公里，就會慢幾十秒，「吃土都吃不到。」有一句話說，「車外的人心潮澎湃，車裡的人心靜如水。」外面的人看著一輛車風馳電掣過彎的時候，車裡的人可能是行雲流水，點刹、松油、補油、離合、跟趾、方向、擋位、手刹，毫秒間做了很多細膩的調整，才會使賽車以順暢的姿態飛馳而過。
　　還有一點，其實車手不只簡單地拼極限速度，我們最爽的狀態不是開到幾百公里的時速，而是說砂石彎道可能人家40公里進彎，我能開到60公里，頂尖高手100公里過。限制是天才的磨刀石，在限制中儘量摸高極限，在彎道裡怎麼更順暢更快，更晚的刹車點、更早的出彎點、更高的尾速、更准的出彎時機……

四
　　我入行太晚了，在競技道路上的天賦和能力也很有限，我能為賽車做的肯定不是成績。後來我成立公司、辦比賽，也是希望能夠繼續推動這個行業。2014年我和夥伴們承辦環青海湖國際電動汽車挑戰賽CEVR，這是中國第一個國家級純電動汽車的專業評測賽事，比第一屆國際汽聯電動方程式錦標賽FE還要早了三個月，到2021年已經辦了八屆。儘管2022年疫情和經濟環境依然嚴峻，我們還是為2022第九屆賽事做好了一切籌備工作。
　　外人可能是因為周冠宇才關注到國內賽車圈的，實際上這幾年，國內賽車環境和車手進步都很大。我有幾個十三四歲的小師弟們，家裡有實力，可以保證他們無後顧之憂地全情投入訓練和比賽，所以進步神速。現在的經濟環境和技術條件，比我們十多年前簡直好太多了，培訓的手段、賽車改裝和調校、教練的理念和水準，都不一樣了。在柏油賽道上，現在我可能都跑不過剛入門的小車手了。
　　中國賽車從1985年港京賽開始到現在，已經進入第37個年頭，但持有國字頭賽車運動執照的車手，包括場地、拉力、飄移、卡丁以及摩托車都算在一起，也只有一萬多名，少得可憐。而中國司機有多少？據公安部發佈的最新統計資料，截至2021年9月，全國機動車保有量達3.9億輛，其中汽車2.97億輛；全國機動車駕駛人4.76億人，其中汽車駕駛人4.39億人。也就是說，中國持賽照車手和司機占比，只有萬分之二。而賽車產業發達的歐美國家，車手和司機占比可以達到2%-3%。從資料上看，中國的賽車市場潛力還是很大的。
　　而且賽車雖然小眾和垂直，但也是個龐大的體系。賽車行業除了車手，還有維修、裁判、賽事工作人員、媒體、工程師，然後車隊運營方、賽事組織者，細分出很多領域，各個領域都需要大量優秀而專業的人才。
　　周冠宇的出現可能會創造很多利好，也可能成為中國賽車運動的加速器，吸引更多孩子和家庭接觸賽車。但中國賽車市場要爆發，首先需要中國體育市場的燃爆。現在大家是開始重視體育了，但是體育市場的份額還不大。賽車又是體育市場金字塔尖的一個項目，很貴，很多家長的認知又有誤區，認為賽車就是飆車、很危險。無論是社會觀念的轉變，還是相關行業和經濟的提升，都需要時間。賽車運動不同於其他體育項目，它和中國經濟、法規政策、汽車工業、體育產業、國民消費水準都息息相關，也是這些指標的水位線。只有大環境好了，中國賽車運動的春天才能真正到來。可以說，前途是光明的，但依舊任重而道遠。

（徐梅／文）