安舒曼普·羅希特坐上科羅曼德列車，前往奧迪沙邦探親。幾個小時後，他被一聲巨響驚醒。
  「我看到火車車廂堆疊起來，有兩三層樓那麼高，乘客被碾壓在列車殘骸裏面，到處都是鮮血和呼救聲。」羅希特是一名廣告業商務人員，坐在列車尾部的頭等座，倖存了下來。
  當地時間6月2日晚19時左右，時速130公里的科羅曼德列車正從加爾各答開往金奈，在奧迪沙邦巴哈納賈火車站附近撞上停在對向軌道上的貨運列車，10多節車廂散落四周。緊接著，迎面駛來的另一輛客運列車與脫軌的科羅曼德列車相撞。
  6月4日，印度官方對事故死亡人數進行了修正，從288人調整為275人，原因是部分遇難者遺體被重複清點。這起造成上千人傷亡的三車連撞事故，成為印度本世紀以來最致命的火車災難。
  「人禍」可能性更大
  事故發生在巴哈納賈火車站附近，距離位於奧迪沙邦首府布巴內斯瓦爾最近的機場僅有幾個小時的車程。
  羅希特向媒體回憶起當時的慘狀，「我聽到了同胞的哀嚎，他們痛苦地哭喊著，人疊著人。」
  另一名當地村民說：「我們聽到一聲巨響。當我們從房子裏出來的時候，我看見那列貨運列車已經騎上了另一列火車。」
  當地官員表示，1000多名救援人員、200多輛救護車、80多名醫生徹夜在事故現場展開救援工作。數百名年輕人在奧迪沙邦的一家政府醫院外排隊獻血。
  當地村民巴桑塔·薩胡對《中國新聞週刊》表示，事故發生時，他就在當地醫院附近。「這是印度近年來最慘重的事故，來自不同地區的志願者正在附近提供幫助。我們都在為受害者祈禱。」
  清華大學國家戰略研究院研究員、太和智庫高級研究員錢峰對《中國新聞週刊》分析稱，本次事故「人禍」可能性更大。以往印度火車事故容易發生在冬天或者大霧天，但從目前視頻來看，事故發生時並沒有出現特殊天氣。
  「這種故障程度是前所未有的。」曾在印度政府鐵路重組委員會任職的政策研究中心高級研究員帕塔·穆霍帕迪耶說告訴《中國新聞週刊》，科羅曼德列車本應該在前往金奈的主線上，但在巴哈納賈火車站，它被調到了環線，並全速撞向了在車站停靠的滿載鐵礦石的貨運列車。這本不該發生，當時科羅曼德列車前方的信號燈絕不應該是綠色。
  6月4日，印度鐵道部長瓦伊什瑙確定，火車脫軌是電子信號系統故障導致火車錯誤地改變軌道造成的。他表示，本次列車事故的主要原因和責任人已經找到。至於更多具體細節，瓦伊什瑙稱還需等待進一步的調查報告。
  「最不安全的列車」
  事故發生次日，本該出席孟買-果阿「範德·巴拉特快列車」啟用儀式的印度總理莫迪臨時改變行程，趕往事故現場。在莫迪政府的宏偉基建計畫裏，到2024年8月，將有75輛「範德·巴拉特快列車」投入運營。
  莫迪在事故現場向民眾表示，事故責任人將受到嚴懲。但這難以平息公眾的憤怒。在印度，列車事故早已不是新聞。根據印度鐵路官員在世界災害管理大會上提交的一篇論文，從1980年到2002年，該國每年平均發生475起脫軌事故。印度列車也被稱為「全球最不安全的列車」。
  印度基羅迪馬爾理工學院機械工程系主任普拉卡什·庫馬爾·森對《中國新聞週刊》表示，本次事故發生的東海岸線是印度歷史最悠久、最繁忙的鐵路線路之一，承載著煤炭和石油貨運的需求，軌道老舊、負載過重，很容易發生事故。
  僅在本次事故發生的奧迪沙邦，近年來就發生過數起重大事故。2020年1月，奧迪沙邦發生一起火車相撞事故，造成至少40人受傷，其中6人重傷。2022年11月，奧迪沙邦賈傑普爾區一起貨運火車脫軌事故，造成至少3人身亡，2人重傷。
  將範圍擴大到全印度，特大火車交通事故也頻繁發生。如1981年6月6日，一列火車穿過東部比哈爾邦的一座鐵橋時七節車廂脫軌墜河，造成800至1000人身亡。1995年8月，兩列火車在新德里附近相撞，造成358人身亡。1999年西孟加拉邦的火車相撞事故，造成285人身亡。2002年，印度比哈爾邦一列火車脫軌，造成80人身亡。2016年，一列從巴特那開往印多爾的特快列車脫軌，造成146人身亡。
  印度國家犯罪檔案局2022年公佈的數據顯示，2021年共有1.8238萬人在鐵路事故中身亡，也就是每天有約50人在鐵路事故中遇難。
  印度擁有世界第四大鐵路系統，僅次於美國、俄羅斯和中國。軌道長度67956公里，覆蓋7335個車站，每天服務1300萬名乘客。
  中國現代國際關係研究院南亞所副所長王世達對《中國新聞週刊》指出，印度剛獨立的時候，繼承了英國殖民統治時期修建的鐵路，有著非常完善的鐵路線。但他也指出，印度建國後對鐵路的運營維護都做得遠遠不夠。
  現有的鐵路軌道大多鋪設於160多年前，設施老化且車輛陳舊。除此之外，鐵路標準仍未能統一，目前印度至少有4種不同規格的鐵路交錯：5英尺6英寸的寬軌、1米的公制軌、2英尺6英寸的窄軌以及2英尺的超窄軌，導致系統運營效率低、負擔重。
  幾十年來，印度一直對鐵路系統進行大量投資和改造，但收效甚微。錢峰觀察到，對舊火車和軌道進行全方位翻新和現代化改造的過程非常艱難。印度政府往往說得多，做得少。
  在王世達看來，這其中有三點原因，首先是現有經濟制度下，大規模征地進行基建非常困難。根據印度官方數據，該國約80％土地為私有，其餘20％或是產權不明，或是政府或公司所有。其次，印度鐵道部為國營單位，雖然雇員數量龐大，但它類似於「鐵飯碗」，對雇員制約性較低，管理鬆散。第三，在規章制度方面很難落實，印度列車超載和無故取消的情況十分常見。
  王世達還提到，最讓外界關注的印度和日本合作的孟買-艾哈邁德巴德高鐵，2013年宣佈立項，2017年宣佈動工，但到現在仍未建成。有媒體披露，目前土地徵用的基礎問題尚未能完全解決。
  「由於人口密度大，我們的軌道交通很擁擠。」普拉卡什·庫馬爾·森曾在2020年牽頭撰寫了一項名為「印度和印度鐵路脫軌原因分析」的報告，他發現，雖然目前印度鐵路員工人數不少，但由於鐵路規模龐大，大多數員工仍在加班和在疲勞狀態下工作，這也是導致事故的重要原因。
  距離「基建強國」還有多遠
  「在21世紀，為了國家的快速發展，鐵路的發展和改造是必不可少的。」2022年，莫迪總理在一條鐵路線的落成儀式上宣佈：「一場全國性的鐵路改造運動正在進行中。」
  自莫迪總理2014年上臺，鐵路建設一直是基礎建設之重，這也回應了他「讓印度鐵路提速」的競選口號。2015年，莫迪上臺周年，印度鐵路還推出新型客運快車來進行造勢。
  當時，作為「交通繁榮計畫」的一部分，印度政府計畫建設更廣泛的高速鐵路體系，每年鋪設1萬公里的高速公路。
  莫迪一直有一個「超級大國夢」。2022年，印度的國內生產總值（GDP）總量已達到3.4萬億美元，超越了「昔日宗主國」英國，位居全球第五。莫迪的期望是讓印度GDP達到5萬億美元，並成為世界第三大經濟體。
  為了實現「超級大國夢」，莫迪政府在基礎設施升級上頻頻使出大手筆。帕塔·穆霍帕迪耶觀察到，在2023年至2024年的預算中，莫迪政府正致力於將鐵路預算增加20％至25％，投入大約300億美元加強整個鐵路系統的基礎設施。「這個數目，是莫迪在2013年至2014年預算的5倍。」帕塔·穆霍帕迪耶表示。
  這筆預算中的很大一部分支出是用於鋪設新線路和引入更多高速列車，旨在緩解印度鐵路的擁堵。隨著越來越多的貨物運輸從公路轉向鐵路，未來25年需要鋪設10萬公里的鐵軌。
  但帕塔·穆霍帕迪耶對此提出，隨著印度啟用更多的高速列車，鐵路安全的諸多短板更需要補齊。根據印度官方2021年的報告，約69％的列車事故是由於信號設備陳舊、基礎設施維護不善造成事故，其中，缺乏資金或無法使用資金來修復和改造鐵路是主要原因之一。
  此外，根據印度政府最近公佈的預算，用於改善印度13000多輛老舊列車安全性的資金預算一直在縮減，而大部分資金實則用於提高列車速度和舒適度。
  儘管印度經濟規模持續上漲，但對於大部分普通民眾特別是大量農村人口來說，他們仍然需要火車這樣一種低成本、安全的出行方式。
  在本次事故中，救援人員陳述了一個事實，大部分遇難者是乘坐兩列旅客列車普通車廂的相對貧困的人。印度安得拉邦工業、基礎設施、投資和商務、資訊技術部長古迪瓦達·阿瑪納特在前往救助傷者的醫院察看時發現，「大部分死者沒有自己的座位，他們不得不在擁擠的過道站幾個小時才能到達目的地。」
  諷刺的是，就在3個月前，為了推廣本土安全技術，印度鐵道部長瓦伊什瑙公開展示了名為Kavach（盾牌）的新安全系統，可以讓同一軌道上對向行駛的兩輛列車在400米的距離處自動刹車。
  根據鐵路部門的一份檔，火車防撞系統的計畫可以追溯到2011年。但截至目前，Kavach系統僅安裝在了印度極少的列車上，覆蓋大約1448公里，僅占印度全部鐵路路線的2％。
  反對派政客、前鐵道部長瑪瑪塔·班納吉在事故後表示，「如果事故火車安裝了這種系統，災難就可能避免。」
  印度交通專家斯裏南·賈說，鐵路部門一直在研究防撞裝置和緊急警報系統等安全機制，但在整個鐵路網絡中投入使用的進程很慢。「官方總是會告訴你事故概率處於非常可控的水準，因為他們總是用百分比來談論事故。」
  普拉卡什·庫馬爾·森也表示，本次事故無疑將成為印度鐵路及政府的污點，但最重要的還是要徹底查明原因，及時糾正。
  在錢峰看來，本次事故恰恰在明年大選前暴露出致命的問題，反對黨勢也必會抓住這一事件批評莫迪，放大政府在安全管理、基建投入方面的失誤。
  6月5日，找到更多倖存者的希望已經破滅，救援人員已經開始將工作重點從尋找被困車廂的人轉移到清理遺體殘骸上。當天，21節脫軌車廂已經全部移除，該路段的火車已經恢復運營。
  而在不遠處的一個商業中心，一排排覆蓋著白布的遺體排列在空地上。很多人拿著失蹤親人的照片和證件，焦慮、悲痛地尋找和辨認著家人。
  （鄭立穎／文）