為整治將荔枝碗沿岸，使其與周邊區域相互配合，打造成綠色休閒濱海景觀空間，並將防洪標準提升到二百年一遇，及排澇標準達到五十年一遇，土地工務局運輸局前日向城市規劃委員會介紹路環荔枝碗沿岸防洪整治方案，並提出建堤岸和建觀景湖兩個方案。

其中方案一是建堤岸，建議沿舊船廠路環碼頭外設置堤岸，現狀岸線外移三十米。岸頂設計高程四點五米，擋浪牆設計高程五點四米，採取加高海堤與現有堤岸連接。景觀設計方面，建議拓展原有濱水空間，增設景觀長廊和步行棧道，構建具路環城市風貌景觀平台，堤岸保持在治導線以內，堤岸與「評定場所水體」形成重疊。

方案二是建景觀湖，建議由舊船廠外緣設置堤岸至海關後方高地，形成景觀湖。岸頂設計高程四點五米，擋浪牆設計高程五點四米，堤頂設置步行通道。堤上設置水閘進行調蓄。景觀設計方面，拓展原有濱水空間，打造自然休閒景觀湖，與「十月初五馬路景觀湖」呼應，形成「兩湖」布局。景觀湖堤岸在「評定場所」範圍以外，達到保持水體較佳效果，堤岸保持在治導線以內。

工務局並對兩個方案作歸納比較，指出堤岸方案沿舊船廠路環碼頭外設置堤岸，需把現時岸線外移30米，採取加高海堤與現有堤岸連接，對荔枝碗船廠片區被評水體和景觀影響大，但日常維護較簡單；而景觀湖方案，是由舊船廠外緣設置堤岸至海關後方高地，形成景觀湖，堤上設置水閘調蓄、堤頂設置步行通道，對荔枝碗船廠片區被評水體影響較小，景觀影響小，日常維護複雜。

在直觀兩個方案的設計示意圖城，及聽取工務局的介紹對比後，城規會大部分委員贊成採用景觀湖的方案，認同景觀湖可減少對荔枝碗景觀的破壞，文化局亦認同景觀湖方案對於景觀影響相對較少，但建議後續設計時要對水體面積和視覺設計等進行深化。城規會主席、工務局局長李燦烽表示，會認真聽取委員的意見，希望文物保護和景觀方面都可取得平衡。

這是「眾聲喧嘩，人多嘴雜」的城規會委員們，較為罕見的基本贊同工務局的規劃及設計方案的個案。這除了是工務局對荔枝碗整治設計，正面吸收前些時間社會各界尤其是各路「意見領袖」的種種不同意見，從中找出最大公約數，因而就連「意見多多」的城規會委員也沒有多少異語，而且也是充分發揮專業公務員的專業知識，在為路環市區整治水患提出「一岸一湖」方案，其中「一湖」方案較為人們接受的成功基礎上，再接再厲，又一次提出兩個對比方案，讓城規會委員在有比較的情況下，接受其中一個方案的成功典例。這其中，既有專業知識的發揮，也充分運用了心理學上比較學的原理。就此而言，工務局已經在過去老是受到質疑批評的陰影中走了出來，在「科學行政」、「民主行政」中走出了一條新路，也摸索到一些成功經驗。

當然，無論是荔枝碗的「景觀湖」方案，還是路環市區的「一湖」方案受到歡迎，可能也是深受「造湖」比「築堤」好的傳統心理的影響。其實早在三十多年前，對於如何南西灣的環境，「賭王」何鴻燊和「鬼王」葉漢就曾在中文報章上大打「廣告戰」，而讓人們初次接觸到及思考相關問題，並引發澳葡政府對整治南西灣的興趣。原因是多方面的。其一、是澳門土地匿缺，只能向海要地。雖然在理論上，澳門沒有自己的水域，岸邊的水域就是屬於珠海的，填海可能會導致發生外事衝突，但在中葡建交尤其是中葡談判後，北京樂意支持澳葡政府的發展計劃，因而澳葡政府也就「填得就填」，填海工程一宗緊接一宗，並與當時也在大力進行填海工程，甚至橫琴的填海工程直逼澳門的氹仔一帶，進行「暗中競賽」代。其二、是當時澳門的生活污水是未經處理就直接排出海的，沿岸的下水道出海口附近臭氣熏天，尤其是在南西灣一帶，既是澳督府的所在地，也是富貴人家的聚居地，籍著整治沿岸來改善生活污水排泄狀況，就擺在澳葡政府的桌面上。而「玫瑰園」計劃，就是類似「景觀湖」的方式。當時有人擔心，會使南西灣的風景消失，但人工湖方案，卻使澳督府門前和西灣豪宅仍然保留了岸邊，盡管不是海岸，而是湖岸。也是「水」，「水為財」也。

其實，還有一個說不出口的原因，就是「風水」問題。當時有「大師」級人物說，澳氹大橋有如一把「弓」，橋上的路燈柱有如「箭」，從而形成「萬箭齊發」射向澳督府的效應。而當時澳葡政府連年不順，連澳督也「周身唔聚財」，馬俊賢上任不久就被「炒魷」，文禮治被控告貪污，因而澳葡政府極為相信上述的「風水」之說，並在擺華巷口安置了一座類似華表的柱狀建築物，作為「抵禦」「萬箭齊發」的「鎮府之寶」。另外，澳督府建築物正面兩邊的平台，也加建了第二層。而「玫瑰園」的「南灣湖」，就是阻擋「萬箭」的緩衝地。

當然，在「玫瑰園」建好後，從新口岸到媽閣的車輛交通，無須再經過澳督府門前或新馬路，也起到分流舒緩的作用。

這種類似的，內地與香港及世界各地都有成功經驗。如廈門，利用沿岸興建環島馬路，不但沒有破壞沿岸特色，而且也疏道了交通。而更早的香港東區走廊，也對疏導香港從灣仔到柴灣一帶嚴重擠塞的交通發揮重大作用。

澳門內港一帶，是澳門的重要交通幹道，以前從市區到關閘，必定要經過此地。本來，也像廈門和香港那樣，興建沿岸高架道路，可以疏導該區的交通。但卻是內港碼頭，在八十年代澳門出口工業興旺蓬勃時，內港碼頭的航運業務十分繁忙，因而紛紛將木碼頭改建為混凝土碼頭。但隨著九澳碼頭建成，也隨著澳門出口工業萎縮，過去內港各碼頭地繁華景象一去不復返。現在又有了港珠澳大橋，澳門與香港之間的貨運服務又多了一條大通道。因而內港碼頭在貨物方面的功能，而大為減弱。

這就為輕軌工程的市區西線規劃，有了可以安排進行的空間。此前，有人建議以地鐵方式安排，但該區沿途多是填海地，土質鬆軟，而且街道狹窄，地下管線複雜，無論是明開挖還是暗鑽掘，都極為麻煩。而《護城抗洪交通魅力長廊》方案，就如香港東區走廊及廈門環島馬路，讓奔走兩側終端目的地的車輛避免進入市區，一路「無燈」地奔馳南北，可以部分地解決該區的交通堵塞問題。而且更重要的是，可以附帶輕軌路線。

有人曾說，高架方式影響景觀，其實應一分為二，高架橋也可說是景觀。現在，各地的城市軌道交通，也有不少是高架的，如廈門、重慶、台北等，悉尼和重慶還穿樓入室。

內地曾經流傳一個段子，某大城市嘲笑另一大城市，解決過江交通問題是以水底隧道方式，無法讓人們及上級看到城市建設的政績，因而他們是以建橋方式，既解決了過江交通問題，也為城市建設的景觀「錦上添花」。這就是審美觀點不同。