深圳機場〔集團〕公司總經理陳虹上周五表示，籌備多時的深圳經澳門至台灣的貨運航線，將於四月一日開通，並由澳門航空公司執行。這是在當前尚未能實現兩岸「三通」的情況下，配合台商在珠江三角洲發展高增值業務的需要所採取的便利措施。雖然目前香港機場的貨運業十分發達，但最大的弱點就是收費偏高。在深圳──澳門──台灣的貨運航線開通後，費用將大為低於透過香港轉運。他還表示，由於市場越來越大，故該航線不會對香港機場的貨運業造成衝擊。

而在同一天，深圳機場〔集團〕公司民航業務發展部經理劉斌又表示，在香港赤?角機場碼頭今年十一月落成運作後，深圳、香港兩地機場將於今年底開通一條專項海上國際旅運中轉通道。屆時旅客通過深圳在香港過境到其他國家，將簡化通關手續，由目前的三道關卡簡化為一道關卡。深圳機場至香港機場日後僅需半小時，較目前的時間大為縮短近兩個小時。

這兩條以深圳機場為起點的「便捷通道」，其一是貨運，其二是客運。前者運用「一機到底」方式，後者則以客輪駁運。前者主要是利用「澳航」獲准許執行「一機到底」航線的優勢，在深圳機場所幅射的珠三角攬貨〔當然也可反方向在台灣攬貨〕，架起大陸與台灣之間的一道貨運橋樑；後者則是溝通內地各地與世界各地航點的客運捷徑。在海峽兩岸都加入「ＷＴＯ」，全球經濟趨向一體化發展之際，這兩項措施都是「與時俱進」的舉措。當然，從商業角度而言，分別執行此措施的深圳、香港機場及其輪渡碼頭，以及「澳航」等經濟實體，也是緊緊抓住了商機，有力地提高自己的競爭力。

但從這兩個案例中，我們又可以看到，澳門機場和香港機場是各有所長，也各有所短。其中，以澳門機場為基地的「澳航」，藉憑其執行「一機到底」航線的特權，今後可以在「換班號不換飛機」飛航兩地、包攬貨運方面，挖掘更多的潛力。比如。目前台商有「北上」趨勢，長江三角洲已經逐漸取代了珠江三角洲的最大台商集中區域的地位，在兩岸尚未能實現直接通航之前，當地台商對當地與台灣之間的貨物空運載位的需求，也勢必甚殷。因此，深圳──澳門──台灣貨運航線的模式，也可以推廣開來，並開闢上海〔寧波、南京〕──澳門──台灣，或武漢──澳門──台灣的全貨運航線。而在香港機場方面，也可充分發揮其國際航線航點較多的優勢，在與深圳機場結盟之後，繼續與鄰近機場發展合作關係。比如，目前正為客源不足「吃不飽」而發愁的珠海機場，就可參考深圳機場的這一模式，建構內地各地機場──香港機場──世界各地機場之間的一個接駁環節。

實際上，當初在「貪大超前」、建立「個人政績」意識主導之下的珠海機場，在落成使用後經濟效益欠佳，航線越來越少。如果不採取可行措施挽救，就將會成為拖累珠海市經濟發展的一個大包袱。而仿效深圳機場與香港機場結盟、過駁旅客的方式，看來就可以成為挽救珠海機場的可行措施之一。可以預期，在實行這一措施之後，世界各地與內地各地雙向往來的旅客，會有部份利用珠海機場作為內地航線段的中轉站，與外國航線的中轉站──香港機場接駁起來。這樣，珠海機場還何愁缺乏客源？

倘若珠海機場也成為這樣的中轉站，在珠海機場與香港機場之間的接駁環節，採取何種交通工具？最簡便的當然還是「深圳模式」──用客輪接駁，亦即珠海機場亦興建客輪碼頭，並以客輪穿梭往來香港與珠海機場之間。另一個途徑，就是倘「一橋通三地」的跨海大橋落成後，亦可以客車往來於珠海機場與香港機場之間。由於香港機場位於大嶼山，故從珠海機場到香港機場，就比原來要兜一個大彎，途經淇澳島、內伶仃島、屯門、青馬大橋的「伶仃洋大橋」，要便捷得多。因此，有關珠海機場以跨海大橋來與香港機場接駁的設想，是符合國家計發委副主任張國寶上周六在澳門所談「興建跨海大橋連接澳、港、珠三角的可行性，以及民航等方面的具體安排」的精神的。

由此，我們可進一步發見「跨海大橋」的經濟價值──由於迪士尼樂園也是在大嶼山，在大橋落成使用後，深圳──香港──迪士尼樂園──澳門──珠海之間，就將能形成一個粵港澳旅遊圈，並加速人流效率，當然也可促進大珠三角物流運轉。

實際上，隨著珠江三角洲公路、輕軌鐵路系統的擴建、興建和完善，交通網絡逐漸形成，客貨運輸暢通便捷，深圳現有的陸路口岸飽和但修建新口岸難度又很大，修建跨海大橋的可行性就愈加提高。這樣既可以增加口岸，又可以達到滿足合理佈局、分流客貨的目的。更重要的是，跨海大橋可以加速粵、港、澳經濟一體化的進程，有利於日後該區域「自由貿易區」的運作，促進珠三角地區產業合理佈局，加速珠三角兩岸資源的開發和利用，加快東岸部份產業西移的速度，而且可以縮短香港與澳門之間的交通運輸時間，進一步拓展澳門經濟發展的空間，促進澳門「以博彩旅遊業為龍頭，以服務業為主體，其他行業協調發展的產業結構」經濟發展定位的成形，有利於粵、港、澳三地合作開發旅遊產業，有利於增加三地在國際上的綜合競爭能力。總之，跨海大橋是珠江三角洲地區實現「第二次經濟起飛」的戰略性選擇，是符合三地長遠利益的選擇。