由國家發展計劃委員會副主任張國寶率領的內地大型基礎設施交流協作團，在到香港特區考察並與特區政府相關人士舉行工作會議之後，前日亦到澳門進行考察，會見了特首何厚鏵，並與運輸工務司司長歐文龍等相關官員進行了工作會議。據政府新聞局發出的新聞稿透露，這次會議就雙方未來長遠的經濟發展融入整個珠江三角洲體系，尤其是跨境基建互相協作方面的具體安排，交換了意見。而當日具體議及的內容，則包括京珠高速公路及珠江三角洲區域快速輕軌交通系統延伸到澳門，興建跨海大橋連接澳、港、珠三地的可行性，以及民航等方面的具體安排。

這次工作會議所議及的內容，既有「老生常談」，也有「攪攪新意思」。但總的主導思想，則是因應海峽兩岸四地都已加入「ＷＴＯ」、全球經濟一體化加快的新形勢，在中央政府協調之下，推動粵、港、澳三地「政府引導、市場推動、企業運作」的合作機制加速成形，及三地跨境大型基礎設施建設的全面協調，盡量避免重複建設，發揮優勢互補、獲取「三贏」的最合理結局，進而提升「珠三角」地區在區域經濟中的地位，促進「大珠三角」地區的經濟進一步發展。

京珠高速公路延伸至澳門的問題，應屬「老生常談」的問題。全長二千三百多公里的京珠高速公路，將於二零零三年全線通車，其中廣州至珠海段已於澳門回歸前夕通車。而京珠高速公路延伸進澳門的線路，只有三十餘公里，僅是相當於全線長度的百分之一點五左右，並不是什麼「了不起」的工程，且回歸前的內地與澳門跨境大型基礎設施協調機制，亦已回應廣珠鐵路和京珠高速公路延伸進澳門計劃，預留了「橫琴通道」，並澳珠合作興建了蓮花大橋。

但是，京珠高速公路延伸進澳門〔倘廣珠鐵路仍未被放棄，亦同〕，如是按照原來規劃安排線路走向的話，可能會遇到一個棘手的地形問題，就是橫琴島西面的鶴洲南地段，目前仍是一片汪洋，尚未進行填海工程，公路也就欠缺路基依托。如是以建橋方式處理，則不但使工程投資額大幅增加，而且施工時間拖長。另外，倘日後鶴洲南區域仍按珠海市發展規劃進行填海發展的話，該先期建設的橋樑與陸地相融後，就顯得是「浪費」了。因此，如京珠高速公路的延澳路段仍是選擇「橫琴通道」的話，珠海市的鶴洲南墾區填海工程就應及早動工進行，這也應被列入作粵澳跨境協調合作機制的討論議題。

鑑於鶴洲南區域填海工程尚未動工，也曾提出一個沿著珠海市的情侶路外側建京珠公路延澳段的設想，這可能是從珠海市前任負責人的「伶仃洋大橋連接澳門」規劃變化而來。這一方案，無論是對珠海還是對澳門，都是弊大於利。對珠海而言，將破壞情侶路這一珠海市城市建設「名牌」的景觀及珠海市的「人居」環境；對澳門而言，高速公路由拱北一帶入澳，不利車輛集散，並加重市區交通壓力，造成北區車流阻塞。

從張國寶在工作會議所談內容來看，曾被珠海市前任負責人鼓吹為珠海市「命運工程」之一的廣珠鐵路，並不被提及，相反是重點談到了過去未被規劃的「快速輕軌交通系統」問題。或許是廣珠鐵路已在短期內被擱置了。實際上，鐵路在中長途客運中佔有絕對優勢，是航空、公路所無法取代的。但在短途客貨運方面，鐵路運輸卻是處於劣勢地位，而由於珠江三角洲一帶高速公路發達，鐵路運輸將難以與公路運輸作競爭，尤其是在珠海西岸港口設施不全的情況下。因此建設標准軌鐵路，並非是最佳選擇。

而快速輕軌交通系統，則可揚長避短。它具有時間省、運輸量大、佔地面積少、能源消耗量少、環境污染小、全天候運行等優點，較為適合於城市群、帶較為完善，人口密集，對客運交通流量要求較殷的珠江三角洲地區。如果中央政府是決定將廣珠鐵路及其延澳段規劃，修訂為廣──珠──澳輕軌鐵路的話，這是實事求是之舉。

前日的工作會議也談及到連接澳、港、珠三地的跨海大橋的問題。這個「接連澳、港、珠三地的跨海大橋」的提法，顯然是否定了國家計委自己在一九九七年底批准立項的「伶仃洋大橋」計劃，或是將「一橋通三地」的伶仃洋大橋設想取代了珠海市前領導人的「聯結港珠，不通澳門」的原伶仃洋大橋計劃。實際上，為了促進三地經濟一體化的發展，跨海大橋的建設必須兼顧粵、港、澳三地的經濟利益，決不能以損害其中任何一方的經濟發展和社會福利為代價來謀求其中一方經濟的發展和社會福利率的提高。尤其應當注意的是，香港、澳門兩個特區的經濟能否持續發展，不但關係到我國的整體國際競爭能力，而且還關係到能否成功實現「一國兩制」的偉大構思，關係到台灣問題的解決。因此，跨海大橋決策必須兼顧三地經濟利益，並選擇出三方都能接受的方案。張國寶將跨海大橋定位為「連接澳、港、珠三地」，是符合這一原則的。