正當坊間傳言「陸委會」已對港台航約續約談判作出讓步，授權「交通部」以「澳門模式」進行港台航約談判的消息之際，台灣方面涉及到港台航約談判的重要人事，卻發生了異動──「交通部」民航局局長由原任副局長張國政取代游芳來，於幾天前接任民航局長；而台北市航空運輸商業同業公會〔簡稱「民航公會」〕理事長，也由「華信航空」總經理樂大信接替「遠東航空」董事長崔湧，於四月三日接任理事長。
這兩個職務，是在港台航約談判中台方的關鍵職務。這是因為，按照「澳門模式」，將是由台北市航空運輸商業同業公會的理事長作為台方主談代表，與港方主談代表──「國泰航空」和「港龍航空」的總經理直接商談，而「交通部」民航局長則作為台方代表團的「顧問」，列席談判並作幕後操縱。在臨上陣前台方突然「換將」，是否會對已不能再拖延下去的港台航約談判造成什麼影響？這是各方都會關注的問題。
本來，台灣地區作為一個法治地區，既定政策不會因主事人的更替而有所變動。既然「陸委會」已決定作出讓步，同意港台航約談判採取「澳門模式」，新人走馬上任後也須執行這一決策。何況，張國政曾擔任了八年的民航局副局長，亦即先後服侍過劉兆玄、蔡兆陽、林丰正、葉菊蘭、林陵三等多位「部長」，且自己也曾於一九九六年出任過民航局代理局長，並且還經歷過兩次澳
台航約談判和一次港台航約談判，對「澳台模式」可說是瞭如指掌，且是首創者之一和忠實執行者，看來他的接任民航局長，不會導致在即將進行的港台航約談判中，會調整政策、重走回頭路。更何況，這次「陸委會」作出讓步的決定，不再堅持由「陸委會」自己親自出面參與談判，並將已從「交通部」手中接收過來的談判主導權重新授權「交通部」民航局掌握，並同意按民航局輕車熟路的「澳門模式」執行，這正是民航局經過一年來的說理爭取，才得到的成果，張國政不可能會親手去糟踏自己千辛萬苦才取得的成果。
現在問題是在於台方主談代表的角色的問題上。這是因為，新接手台北市航空運輸商業同業公會理事長的樂大信，是「華信航空」的總經理，而「華信航空」又是「中華航空」的子公司。樂大信在執行台方主談代表的職責的過程中，是否會心甘情願地按照原訂的方案，讓「華航」在港台航線中的重要競爭對手──「長榮航空」拿到較多的班次和座位配額，從而使自己的經濟效益被扯薄？
實際上，正如本欄過去多次報導，港台航約續約談判的重要內容之一，就是「長榮」的班次和座位配額將有大幅增長〔當然「華航」、「國泰」、「港龍」都有增長，但增幅不如「長榮」〕。這對目前依靠港台航線和澳台航線來彌補虧損的「長榮」來說，無疑是「救命仙丹」〔港台航約續約談判的另一項重要內容，是允許「港龍」也執行「一機到底」的兩岸間接直航航線〕。作為也曾虧損嚴重，在宗才怡出任總經理後才一舉扭虧為盈，但並非是依賴港台航線，而是在其他方面作出努力才得以實現的「華航」，是否會對將扭虧為盈的希望寄托在港台航約續約之上的「長榮」產生不服氣心理，從而在自己家門口進行「窩裡鬥」，阻撓「長榮」增加配額的權利，進而影響港台航約談判的順利進行？
不過，台北市航空運輸商業同業公會於四月三日進行第五屆理監事改選，順利通過樂大信接任理事長後，樂大信當場表態：「這一屆理事長最大的心願是航空公司都能賺大錢」，「在今年六月底前一定要完成台港航約新約談判」。看來樂大信是不會因一己之私利，而影響港台航約談判，導致損害兩岸三地航空業者的共同大利益的。另外，「交通部長」林陵三也於日前立下了「台港新約一定要在六月底簽訂」的「軍令狀」。看來台灣方面是會以大局為重，仍將會按照原定的方案參與談判，而不會發生「華航」與「長榮」的利益之爭的。
台北市航空運輸商業同業公會理事長職務，屬於服務性質，代表民航業界與「交通部」和民航局進行溝通。因為這是一項吃力不討好的工作，故在三年前換屆時，就沒有人願意出來挑此重擔。航空業界經過商討，達成了一個默契，按各航空公司英文字母排列並由其董事長輪流擔任。第四屆理事長是「遠航」董事長崔湧，第五屆輪到「華信」，但「華信」董事長與其已曾任過理事長的母公司「華航」董事長同是李云寧，故「華信」總經理樂大信就在鼓掌聲中「被迫」接下理事長職務。
另一方面，「陸委會」去年曾以「港澳關係條例」規定港澳事務的主管單位是「陸委會」為由，從「交通部」手中接管了港台和澳台航約談判的主導權〔前年澳台航線的談判就是由「陸委會」官員擔任台方代表團的「顧問」〕。另外，「陸委會」亦以此為由，提出「官方對官方」談判的訴求，即台灣方面是由「陸委會」的官員作主談代表〔可授權「陸委會」香港事務局官員執行〕，但不反對香港特區政府授權「國泰」、「港龍」作主談代表。這一主張被北京和香港特區政府視為挑戰「一個中國」原則和「錢七條」，故予以抵制，現行的港台航約也就被迫先後續約兩次，從而未能增加航班和座位，難以滿足實際需要，也無法降低票價。
後在台灣民航業者的陳情壓力之下，「陸委會」終在最近作出讓步，同意將港台航約談判的主導權轉授給「交通部」，並按照「澳門模式」，由「民航公會」作主談代表。不過，「陸委會」仍提出一些超逾「澳門模式」的主張，如航約需由民航局長游芳來簽名背書等，仍帶有「官方」意味。另外，「陸委會」對台方代表團的代表名單仍有一些小意見，有待進一步協商、確認。不過，據說最近「陸委會」再次讓步，不再堅持由民航局長簽約，民航局僅以「民航公會顧問」名義參與談判。
但在此時，香港方面也有並不完全執行「澳門模式」的「小動作」，就是主張完全以「公司對公司」的方式進行談判，亦即反對台灣方面由「民航公會」作為「政府」代表，而是由「華航」、「長榮」的負責人與「國泰」、「港龍」的負責人商談。其理由是：港台航線已有三、四十年的歷史，而澳台通航只不過是六、七年間的事，沒有理由是「有歷史淵源」的港台航約必須比照「資淺」的澳台航約模式。這是典型的「大香港小澳門」心態。不過，據說最近香港方面已以兩岸和港台人民交往的大利益為重，把驕傲擺放一旁，同意以「澳門模式」來展開新一回合的航權談判。至此，雙方最大歧見已獲解決，正式談判即可正式進行。