廣東省常務副省長歐廣源近日在廣州會見當地銀行界時透露，為紓緩香港與深圳過境交通的擠塞情況，廣東省政府計劃在深圳至珠海之間興建一條三十多公里長的海底隧道，作為深圳至珠海高速公路的主要部分，並會接駁深港西部通道。香港車輛將可由元朗經西部通道到深圳後，使用海底隧道前往珠海，屆時香港至珠海的車程將大幅縮短至半個小時。

廣東省政府提出「深珠海底隧道計劃」，實質上等於是宣佈了珠海市當年提出的「伶仃洋大橋」計劃，已被徹底否定。因為既然興建「深珠海底隧道」，就完全沒有興建「伶仃洋大橋」的必要，否則就是重複建設。

其實，即使是廣東省政府沒有提出這項「深珠海底隧道」計劃，「伶仃洋大橋」計劃也已是「凍過水」。實際上，前年十月中共廣東省委和廣東省政府聯合在珠海市舉行「現場辦公會」之後，珠海市已不再提及「伶仃洋大橋」，連當年珠海市政府在淇澳大橋路口搭建的「伶仃洋大橋起步工程」牌樓，及在唐家灣附近一幢樓宇上裝置的「伶仃洋大橋工程指揮部」招牌，也悄悄地拆卸掉了，後者已改為廣珠公路的養護工區辦公室。在「現場辦公會」期間搶閘出籠的《梁廣大珠海為官十六年》一書，雖然竭力鼓吹「伶仃洋大橋」是「人類的傑作」，但終究未能改變「伶仃洋大橋」計劃被否定的命運。

當然，與「伶仃洋大橋」計劃的東端是在香港特區的屯門，當時的珠海市政府藉著即將換屆交班的總理辦公會議「同意」及國家計委批准「立項」，而「霸王硬上弓」式地進行「單邊主義」宣佈，大有挑戰香港特區政府高度自治權之勢不同的是，這個「深珠海底隧道」計劃的東端接駁點，是在深圳的蛇口，並沒有進入香港特區境內，亦即不算是「跨境工程」。故廣東省政府完全有權自行作出決定，亦即並沒有「霸王硬上弓」的問題，也無須進行「跨境大型建設項目協商」。故這個計劃的落實，較為容易。

但有疑問的是，三十多公里的海底隧道，因為通風等問題，是不適宜汽車等一切以燃燒燃料來產生動力的交通工具行駛的，因為這些車輛產生的廢氣，要從三十多公里的隧道中排放出來，存在著技術上的困難。實際上，世界上長度較長的海底隧道，如英法海底隧道等，是不准汽車行駛的，另由電動列車裝載通過。因此，這座三十多公里長的「深珠海底隧道」只適宜作為珠江三角洲輕軌鐵路網絡的過海通道，而無法做到像歐廣源所說的那樣，香港的車輛將可經深港西部通道到深圳後，使用海底隧道前往珠海。

歐廣源說，這項「深珠海底隧道」計劃，屬於「十五」期間珠江三角洲地區基礎設施建設計劃的其中一個項目。然而，我們查閱了廣東省九屆人大四次會議〔二００一年二月十九〕審議批准的《廣東省國民經濟和社會發展第十個五年計劃綱要》，並無該項計劃內容，而只有「繼續開展珠海至香港大橋工程的前期研究」的表述。按道理，廣東省人大是廣東省的地方國家權力機關，它所批准的「十五」發展綱要計劃，作為執行該計劃的省級地方國家行政機關──廣東省政府無權擅自修改，除非是這項「深珠海底隧道」計劃可被視為「珠海至香港大橋工程」的調整替代項目。

如果這一理解成立，就將衍生一個問題：倘「深珠海底隧道」計劃獲廣東省政府論証定案後，它是否就會替代亦被理解為「珠海至香港大橋工程」的「一橋通三地」的「澳珠港大橋」計劃方案？倘答案是肯定的話，廣東省政府「單邊主義」地規劃自己境內的跨海大橋工程計劃，而忽略了澳門、香港兩個特區的需要，是否符合「一國兩制」、互惠互補、共同發展的精神？

實際上，這個「深珠海底隧道」計劃，最得益的是深圳、珠海兩個經濟特區，但也將與那個「伶仃洋大橋」計劃那樣，疏離澳門與香港兩個行政特區的關係。香港特區也未必能得到較多的實惠，因為還須經過深港西部通道才可接駁「深珠海底隧道」，其與珠海的距離，遠於透過擬議中的「澳珠港大橋」前往珠海的距離。實際上，從香港島經九龍、「新界」、深港西部通道、「深珠海底隧道」到珠海，路程已有近百公里，根本不可能做到「香港至珠海全程只需要半個小個」，而由香港經機場新幹線、「澳珠港大橋」前往珠海，倒或是會有此可能。

鑑於「深珠海底隧道」將會造成與「伶仃洋大橋」近似的疏離港澳關係的效果，我們祈望廣東省政府在對此計劃進行論証研究時，要人心謹慎，更要從「一國兩制」的高度予以審視，力求做到珠江三角洲與香港、澳門「三贏」。基此，中央相關部門應從維護「一國兩制」、促進區域共同發展的角度，盡早成立「粵港澳大型跨境工程協調」機制，以取代目前各自為政的「粵港」和「粵澳」大型跨境工程協調機制。總之一句話，在「繼續開展珠海至香港大橋工程的前期研究」工作時，千萬不要忽略甚至是忘記了中華人民共和國澳門特別行政區！