據《廣東快報》報導，中國海峽兩岸航運交流協會理事長胡漢湘日前在深圳指出，兩岸一旦直航，絕對不能再用在外國註冊的「方便旗船」〔權宜輪〕往來。他指出，由於兩岸已經加入「WTO」，未來兩岸直航「一定要由在兩岸注冊的船舶航行，才能阻止外輪要求參與兩岸航運」。至於港澳船隻，胡漢湘也指出，目前港澳開放「權宜論」船登記，允許外國航商所有船隻登記註冊，問題相當複雜。因此，「兩岸直航初期暫不考慮讓港澳船隻參與」。
《廣東快報》所報導的胡漢湘的這番話，是否有准確地轉述胡漢湘的談話內容？倘答案是肯定的話，他所指出的不能讓「權宜輪」參與兩岸直航，究竟是國家政策，還是他的個人見解？頗為值得關注。
按道理，胡漢湘的身份較為特殊，因為他出任理事長的海峽兩岸航運交流協會，一向被台灣當局視為國務院交通部的「白手套」，而其負責人又大多是由交通部水運司的在任或退休負責人兼任，在未來如確定是兩岸以「民間對民間」方式談判兩岸「三通」的話，該協會就是代表大陸方面出面參談的民間機構，故作為該機構負責人的胡漢湘的一舉一動、一言一行，都被視為大陸方面對兩岸「三通」的政策定位及策略指向。因此，胡漢湘日前的有關不准「權宜輪」參與兩岸直航的談話內容，就在台灣地區引起一陣議論。
與以往每逢大陸方面就兩岸「直航」問題提出新政策就引來台灣當局關注的情況不同的是，今次胡漢湘的談話內容，「陸委會」等主責大陸工作事務的機構並沒有作出反應。這倒是容易理解，因為在是否實行兩岸「直航」的大前提尚未有獲得解決之前，是否允許「權宜輪」參與兩岸直航的問題在台灣當局的眼中，是無關宏旨的事情，犯不著過分操心。
不過，以往一直堅持推動「三通」的台灣地區航運商，則反倒是感到困惑了。據說，尤其是今年初才因強烈不滿台灣當局一直拒絕「三通」，憤而將旗下商船遷冊到英國、意大利兩國註冊，並辭去「總統府資政」職務，圖以「權宜輪」形式來經營兩岸航線的「長榮」航運集團總裁張榮發，最為驚震及遺憾。另外，也有航商指出，胡漢湘的說法與大陸交通部一九九六年頒佈的《關於實施〈台灣海峽兩岸間航運管理辦法〉的通知》中第三段「關於對台灣海峽兩岸航運船舶的管理」的第一部分有關「在台灣海峽兩岸登記註冊的航運公司及其全資子公司，在現階段可用懸掛方便旗的所有或經營船舶在兩岸間航運；所租用的船舶必須為兩岸航運公司的資本所擁有的方便旗船舶」的規定，亦即與在兩岸直航中可以使用掛方便旗的「權宜輪」的規定，有著明顯的抵觸。不過，也有一些航運商指出，這個「實施辦法」已於較早前被大陸交通部宣佈廢除，上述的有關規定已不再適用。
所謂「權宜輪」，據台灣書泉出版社出版的《現代用語導讀•經濟／產業／經營類》一書詮釋，是航商為了面對航業激烈競爭，降低經營成本與限制，以求生存而將所有船舶向他國登記入籍的船隻。「權宜船籍」的好處是，可降低營運成本，戰時避免本國政府之徵用而無法營運，經營航線不憂政治因素的影響〔比如，在兩岸航運方面，在第三國登記船籍的兩岸船隻，可不受「兩岸關係條例」的影響，得以在途經「第三地」的前提下從事兩岸航運業務；但分別在他國註冊的兩岸船隻，就即使是經過「第三地」也不能經營兩岸航運業務〕。「權宜船籍」的產生，一方面是接受權宜船登記的國家欲藉登記費來增加財政收入；一方面航商則除了繳納少許登記費及常年噸位稅之外，不需要繳納營業稅捐，也不必顧慮其船籍國對船舶是否達到航行安全標准的檢查，僱用船員標准亦不受限制，使營運成本大為降低。據統計，目前全世界的「權宜船籍」噸位為一億一千五百萬噸，佔全世界船舶總噸數百分之二十八。目前提供「權宜船籍」的國家，計有利比亞、塞普路斯、巴拿馬、巴哈馬、新加坡、百慕達、洪都拉斯、斯里蘭卡、英國、意大利等。
胡漢湘所說的「兩岸航運事務屬於一個國家內部的事務，不允許外輪參與」，是完全正確的，本欄十一月二十七日《台當局將直航定位為「特殊航線」的美國因素》一文，亦從國際公法原理的角度，表達了這一觀點。但純粹的外輪與海峽兩岸的船隻在第三國註冊的「權宜輪」之間，是否可在政策上作些靈活的寬鬆調整？看來應是有可以討論的空間。
但即使如此，筆者仍然堅持兩岸直航不允許純粹外輪參與的觀點。這除了是本欄「美國因素」一文所談到的論點之外，還可補充兩點：一、在法理上，按《海洋法國際公約》規定，內水構成國家國內水域的一部分，其法律地位與內陸的河流、湖泊、內海等一樣，沿海國在內水享有排他性的主權，一切外國船舶非經沿海國許可不得在其內水航行，沿海國為本國及其公民保留沿海運輸貿易權及沿海漁業權。二、在實踐上，世界上的主要沿海國家都几乎不開放外國船公司介入本國的沿海運
擖奕鶠C以美國為例，儘管夏威夷距離美國本土逾千公里，但美國仍視為國內運輸，不開放外國船公司經營。因此，在「一個中國」的原則下，我們應當堅持兩岸之間的貨物由兩岸的船公司經營，非經批准不允許外國航公司經營。這不但是維護國家主權的必然，而且也是保護兩岸航運利益的需要。不過，台灣地區的「權宜輪」雖然是在第三國註冊登記，但所有權卻是屬於台灣航商的，其公司總部仍在台灣，都是屬於中國人和中國民族企業的範疇。是否可利用有關「規定」中的「非經批准不允許外國船公司經營」的內容，予以靈活處理，而不是像胡漢湘所說的那樣，「絕對不能由在外國註冊的權宜輪參與」？這似是應可從「寄希望於台灣人民」的角度予以深入探討的。