運輸工務司司長區文龍去年底向立法會報告二零零三年度運輸工務範疇的「施政方針」時指出，「政府在明年將著手籌劃在本澳引入城市集體運輸系統，並會根據澳門實際情況，按照符合低污染及具備旅遊觀光功能等原則開展前期准備工作」。以常規理解，這個適合澳門實際情況、符合低污染要求及具備旅遊觀光功能的「城市集體運輸系統」，應是電力驅動的軌道公共運輸系統。由於澳門受地理環境及地質條例所限，既不可能象北京、廣州、上海、香港、台北那樣以「地下鐵道」形式出現，也不可能像北京、香港、台北那樣搞「輕軌鐵路」〔台北將「輕軌」與「地鐵」合稱「捷運」〕，更不可能像上海那樣搞「高速浮磁」，故只能興建類似深圳華僑城「高架輕鐵」那樣的輕便軌道系統。當然，「高架輕鐵」也有多種，包括雙軌、單軌、懸掛等。而以澳門街道狹窄、樓宇密集的實際情況來看，深圳華僑城式的單椿、單軌結構，既不與地面人車爭路，又節省投資，而且還可以穿樓入室，較為適應「具備旅遊觀光功能」的要求。
實際上，深圳華僑城的「單椿單軌高架輕鐵」，將世界之窗、中華民俗村、錦鏽中華、歡樂谷等著名景點和幾家酒店串連了起來，每班列車只有三至五節車廂，載客量雖然相對較少，但班次卻較為頻密。旅客或市民只需購買一張車票，就可在當天無限次上落乘搭，為遊客遊覽提供了很大方便。比如，在遊覽了世界之窗之後，可以乘搭架空列車到下一站中華民俗村及錦並中華，然後再乘車到歡樂谷。如果意猶未盡，還可回頭再到世界之窗等景點。而更具特色的是，每個車站的入口是採用了掌紋辨識的高科技，乘客只要在第一次進入車站〔任何一個車站〕時經檢錄了掌紋，當日在其他車站入站時，只須將手掌放在辨識器上，即可獲放行進站。這就特別方便外地到深圳的遊客，不但無須每到一個景點乘車時都要購票，而且也能令不識路的外地遊客可以依架空輕鐵沿線逐站遊覽各景點，而無須問道於人，更不會有遺留景點之憾。
如果澳門的輕鐵計劃是確立了「具備旅遊觀光功能的原則」的話，深圳華僑城高架輕鐵的模式，是值得我們參考的。這種模式有幾種好處：一、軌道天橋較窄，而且橋柱也不粗，佔地面積較少，即使是穿行新馬路，也不會對地面交通造成較大影響。相反，等於增多一重交通空間，增加通過容量。二、車廂節數少，但班次頻度密，有若加了拖廂的公共汽車，適合市民和遊客的生活或遊覽的節奏。三、不受地面交通塞車、紅綠燈的限制管束，發、到站較為准時，方便返工上學的市民趕時間。四、以電力作動力，噪音也較少，有利於環保。五、空中軌道在市區蜿蜒而行，構成一道美麗的風景線，增加市區景觀。六、倘今後新口岸一帶再進一步向外填海，屆時高架輕鐵就不會像地面輕鐵那樣會令人產生「劃分及區隔市區」的感覺。七、倘日後有重要訪客或政要來澳訪問，或是舉行大賽車，有必要封閉道路時，因架空輕鐵仍可繼續運作，而可避免耽誤趕時間的市民及遊客的行程。
當然，如是仿效深圳華僑城的模式，其中一條市區線路就應沿著港澳碼頭、漁人碼頭／銀河賭場、葡京／商貿城永利賭場、旅遊塔、媽閣廟、主教山、大炮台、盧九花園／國父紀念館、觀音堂、跑狗場、關閘、港澳碼頭運行，並對外來遊客給予提供「當日一票通行，多次使用」的優惠〔可設「旅遊專用票」或仿照深圳華僑城單軌架空輕鐵的「掌紋辨識」方式〕的話，這就將會為外地遊客提供極大的便利﹔如是團客，可避免各景點缺乏旅遊巴士停車站的麻煩﹔如是自助散客，則可使他們免卻人生路不熟，像盲頭蒼蠅那樣尋找景點的不便，只須乘搭單軌高架列車，就可一個不漏地遊覽遍全澳的主要景點了。這是符合特首何厚鏵提出的「以博彩旅遊為龍頭，以服務業為主體，其他行業協調發展的產業結構」的整體經濟發展定位，及區文龍所說的「具備旅遊觀光功能原則」的。
因此，我們對日前有消息透露的輕鐵系統的路線走向，是港澳碼頭、新口岸、旅遊塔、賽馬場、路（乙水）新城、國際機場，感到困惑。因為這個走向規劃，不但是忽略了媽閣、大三巴等極為重要的旅遊觀光景點，而且也未延伸到市民及遊客使用集體運輸工具的需求率及量均極高的的關閘，這就使它不但未能完全符合「具備旅遊觀光功能原則」，而且也未能最大程度地向市民及遊客提供方便。而且，放棄了關閘的人流量，也無助於輕鐵系統的經營及提高經濟效益。當然，如果是為了因應二零零五年東亞運動會，而搶先興建連接跨越幾個主要比賽場館的線路，這是可以理解的﹔但在此後則應進一步規劃擴延至各主要口岸及各主要旅遊景點的問題。
前一段時間，有一則消息說，鑑於香港地鐵公司富經營經驗，熟悉華人社會文化，在營運管理、票價定位等問題上可以為當局提供有價值的顧問意見，故澳門特區政府已邀請了香港地鐵公司參與研究澳門輕鐵系統規劃。這個舉措實事求是，符合實際。過去，澳門的發展規劃就吃過由不懂華人社會文化的葡人來閉門造車的大虧。比如，新口岸新填海地段，搞了個火柴盒式樓宇規格限制的規定，白白糟踏了這塊寶地，以至遺害無窮。再回頭說到輕鐵路線問題，如是有香港地鐵公司的人員參與決策，相信他們是不會把人流量甚大的關閘棄如敞履的。
面對可能會有團體或行業反對興建輕鐵的情況，香港地鐵的顧問們可能還可提供這樣的事例以資借鑑：當年前港英政府決定興建地鐵時，曾有團體和社會名流、社運人士強烈反對。但在地鐵建成通車，市民和遊客大感方便後，這些「反對派」的態度則來了個一百八十度的轉變，要求將港島線延長到西環以至薄扶林去。
其實，澳門也有類似的情況。比如，前澳葡政府當局先是打算將議事亭前地至板樟堂一帶闢為行人專區，禁止車輛駛入，後是計劃在此行人專區鋪設葡式碎石。這本來是一個發展旅遊的好構思。此間某些媒體卻極力抨擊這個計劃。但當局不為所動，並在幾年間先後實施禁止車輛進入、改造議事亭前地等措施，終為澳門建起了一個具有特色的旅遊點，成為澳門對外宣傳的「地標」之一。現在，同一批人士及媒體，卻是大力鼓吹特區政府多些設置「步行區」，並大力擁護特區政府興建荷蘭園「步行區」的計劃。我們不是說，前澳葡政府的所有舉措都是符合群眾最大利益的，但有時群眾的意見，卻也未必就是「句句是真理」。而近年廣州、中山、深圳等城市也在舊城區設置了「步行區」，也証明了「步行區」是現代城市建設的一個發展趨勢，是正確的方向。
當然，提出「以民為本」施政路線的特區政府也不能完全無視部份群眾對興建輕鐵的各種疑慮和意見，而也應做好解釋及徵詢工作，多與各個團體及人士溝通，盡量避免激化矛盾，從而將一件有益於澳門發展及有利於市民的好事，辦成是有害於澳門和諧氛圍及有可能會使部分市民產生怨氣的壞事。