在「泛珠三角區域合作與發展論壇」閉幕式上簽署的《泛珠三角區域合作框架協議》中，有一項內容是「加快港珠澳大橋規劃、論証、建設進度」。至此，興建港珠澳大橋，不但是粵港澳政府的決策，也是「泛珠」架構中內地九省區及兩特區的共識。當然，更是中央政府的政策決定，因為該項「協議」的簽署，也有與會的國家發展改革委員會、國務院港澳事務辦公室、交通部、鐵道部、國務院發展研究中心等中央相關部委為其「背書」。因此，港珠澳大橋計劃，將不再是「紙上談兵」、「煲線米粥」，而將會是「風檣動，嶼濠靜，起宏圖；一橋飛架東西，瀚洋變通途」。

不過，盡管港珠澳大橋作為一個項目已是基本定案，但大橋方案的走向，卻仍有異議，需要進一步尋求共識。其中一個分岐，是採用「單丫」還是「雙丫」方式興建。從廣東省負責人關於「既然叫港珠澳大橋，就不會有雙丫」的表態看，這一分岐已經解決。這是因為，當初提出「雙丫」方案的，就是廣東省政府。現在既然連廣東省領導人都認同了「港珠澳大橋」的稱謂，也就顯示大橋並無在東端分叉引到深圳落腳的必要。少了「單、雙丫」的爭論，將可為大橋計劃的最終拍板及盡快上馬，爭取到寶貴的時間。

至於大橋走向的另一個分岐，就是大橋西端的珠海落腳點的問題。珠海市從其地理環境、交通條件等因素考量，不同意從「明珠人工島」引橋在拱北登陸的方案〔第二號方案〕，也不同意在九洲島碼頭登陸的方案〔這個第一號方案也並非是香港、澳門所屬意〕，而是另行提出了三個落腳點方案。這三個方案的特點是都是在橫琴島接駁京珠高速公路，但具體走向有所不同。其中排序為第三號的方案，是在澳門（乙水）仔北安沿岸海面架設淺橋繞過（乙水）仔北面到路環；第四號方案則是從（乙水）仔北安登陸後通過大潭山隧道到橫琴；第五號方案則是在澳門國際機場跑道以東海面架設引橋，繞過（乙水）仔、路環島，到橫琴東南端登陸。

在上述三個「北安方案」中，引橋長度最長、工程量最大的，應是第五號方案。且其登陸點也是距離珠海市區最遠，單是進入市區的陸上道路的長度，就已超過大橋本身。而且，如何解決引橋繞過機場跑道南端的高度問題，也頗傷腦筋﹕倘是緊貼海面，就等於是封鎖了九澳港的航道；如照顧船隻航行而升高橋面，又將影響飛機升降。還有，引橋繞過黑沙和竹灣對開海面，也將影響這兩個海水浴場的景觀和環保。

第四號方案由於是穿越（乙水）仔島陸地，就將產生一個「海關區隔」的問題。畢竟是屬於內地的珠海市，與澳門分別實行不同的出入境檢查制度及分屬不同的單獨關稅區，如果往珠海的公路經過澳門陸地領域，在邊境及海關管理方面就將存在困難。而且，建議路線將會經過澳門的多項大型建設，如賽馬會、體育場、「威尼斯人」賭場酒店群，及皇庭酒店、遊艇俱樂部等，必會造成干擾。而第三號方案，則可能是在上述三個方案中，困擾較小的一個，如果一定要實施「北安方案」的話，相信這是「沒有選擇中的選擇」。

當然，第三號方案也同樣是劣勢不少。除了是與第四、五號方案都共通擁有的將會令到大橋西端走向偏南而致長度增長、工程量增加，及影響兩條航道，以至澳門國際機場飛機升降，以至與澳門特區政府正在計劃興建的北安港澳碼頭也存在衝突之外，也因是沿著（乙水）仔沿海北岸興建引橋，將會影響沿岸景觀，尤其是海洋花園等幾個大型樓群的海景。不過，如果這個問題處理得好，缺點也將會變成優點，就像香港島的東區走廊那樣，成為一道新的風景線。

當然，即使是需要遷就航道、飛機升降等技術問題，也不是不能解決。既然三條澳（乙水）大橋都可以較為妥善地處理航道的問題，為何工程技術含量更高的港珠澳大橋就不能夠﹖而飛機升降問題，也可以高度較矮的引橋，一如友誼大橋澳門一端的黑沙灣引橋那樣的方式處理。至於由此而衍生的大橋走向必須錯開航道的「高」和跑道北端的「低」的問題，可以大橋橋身走向「Ｌ彎」的方式解決。實際上，國內外許多長度較長的跨江跨海大橋的走向，都不一定是直線型的，有的是有「Ｌ型」轉彎，如杭州灣大橋等。

其實，珠海市屬意第三、四、五號方案，盡管是出於拱北地區難以再容納更大交通流量的原因，但可能在客觀上，還將會對澳門與珠海的互動發展帶來某種影響。那就是這三個方案都將橫琴島作為港珠澳大橋的西端珠海一方的登陸點之後，橫琴作為澳門與珠海之間的「模糊區域地位」當即消失，成為鮮明的珠海發展區域。日後，如果澳門特區為了擴大發展腹地，提出租借橫琴、甚或是劃併橫琴的要求，就將都難以實現了。或許，這也正是珠海市力主港珠澳大橋西端珠海引橋在橫琴登陸的其中一個原因。亦即這個方案的提出，有更深一層的考量──不讓澳門染指橫琴。