正在出席廣東省十一屆人大第三次會議的珠海代表團，前日在分團討論《政府工作報告》中，對已被統一改稱為「京港澳高速公路」（G4）的京珠高速公路東線兩次宣稱「被貫通」一事，提出了強烈的質疑。相信，珠海市代表團的這一批評，對于經常往返澳門至廣州之間尤其是駕車往返的澳門居民來說，也深有同感，並深切感受到廣東省內的地方利益保護主義和部門利益主義這種變相「車匪路霸」行徑，對包括澳門居民在內珠江西岸民眾「行」的權利的嚴重損害，及對某些「超前」或虛假宣傳的強烈不滿。

京珠高速公路，現名京港澳高速公路。是中國一條連接首都北京至南部重要城市廣州及珠海直至港澳兩特區的高速公路，全長約二千三百一十公里，來回四車道行車.沿線經過北京、保定、石家莊、邢臺、邯鄲、安陽、新鄉、鄭州、許昌、漯河、信陽、武漢、長沙、廣州、珠海等城市，是國家四縱四橫的戰略大動脈，也是當年向澳門回歸的獻禮基建項目，故無論是在修建期間還是在「全線建成通車」時，都宣傳的轟轟烈烈。

實際上，早在澳門回歸前夕，有關部門就已透過國家權威媒體宣佈，京珠高速公路建成通車，實際上卻只是建成了珠海終點出入口（金鼎）到虎門大橋路口一段而已。二零零四年十月，當京珠高速公路河南省新鄉至鄭州高速公路段正式建成通車時，國務院交通部官員更是公開宣稱高珠高速公路主幹線實現了「全線貫通」。但其實當時的京珠高速公路的南半段，亦即是珠海至廣州段，只是「被貫通」而已。從澳門（珠海）至廣州，必須在靈山或亭角離開京珠高速公路，走一段普通省道，再分別在廟貝沙或魚窩頭，上南沙港快速，到了侖頭轉上廣州環城高速公路，到土華再轉華南快速幹線，繞了好幾繞才到廣州。

到了二零零八年十二月，廣州東二環高速正式建成通車，有關方面再次宣佈京珠高速公路再次「全線貫通」。實際上，從澳門（珠海）到廣州白雲機場或北接京珠高速韶關段，基本上可說是全程走高速；而從澳門（珠海）到廣州市區，卻仍然沒有貫通，仍然是在走上述的「彎彎繞路」。但即使如此，還是要借道廣州東二環，而不是原先規劃的京珠高速公路的化龍至太和段，因為此段的修建至今仍是「泥牛入海無消息」。因此嚴格來說，所謂「京珠高速公路全線貫通」，只不過是偷換概念的障眼法。而化龍到廣州市區，更是無路可行。

即使退一步來說，借助南沙港快速當作京珠高速，在靈山（亭角）至廟貝沙（魚窩頭）一段，必須繞下普通的省級公路，不但是路面狀況欠佳，而且機動車與非機動車混行，車速「被降低」不打緊，而且容易發生交通意外，尤其是行人或非機動車的突然橫行衝出。而且，由於部門利益作祟，沿道指示路牌不明，倘非長走此途的非職業司機，往往會上當受騙，「誤入歧途」。老實說，筆者就曾在此「迷過路」，錯過魚窩頭轉上南沙港快速的交流道，只好「死馬當作活馬醫」，繼續沿南沙大道、迎賓大道北上廣州。

奇怪的是，這兩段路，只有短短的幾公里，其中最長的亭角至魚窩頭之間，從地圖標示來看也不到十公里，為何「富得漏油」的廣東交通部門，連動輒就是百億、千億的特長大橋和高速公路，都可輕易投資建成，但偏就解決不了這短短的幾公里，而且地質和地貌也並不困難的路段？

筆者曾向有關方面瞭解過，說法是多種多樣的。有說是途經的番禺區，為了地方利益，要搞活沿線經濟，而將途經該區京珠高速公路的汽車「迫」下普通公路；也有說是京珠高速公路投資方與南沙港快速、華南快速幹線之間的部門利益主義之爭，都要在過境汽車的「路橋費」上「撈一把」，因而上演了「公路警察，各收一段」的把戲來。

然而，這種地方利益保護主義與部門利益保護主義的鬥氣相爭，卻害苦了每天奔跑在澳門（珠海）與廣州、廣州白雲機場之間的上萬輛汽車的司機，也極大地影響以至掣肘了珠江西岸幾個主要城市的發展。這對《珠三角地區改革發展規劃綱要》所要求的路通財通及所強調的一小時經濟圈來說，是一個極大的諷刺。

因此，藉著《珠三角改革發展規劃綱要》的進一步落實，也藉著國家對全國的高速公路編號的統一安排，盡快打通自從龍至廣州一段的京港澳高速公路，已是其時。即使是退一步，也應盡快架設從靈山至廟貝沙或從亭角至魚窩頭一段的互通快速路，使到京港澳高速公路（G4）,真正做到全程貫通、全程高（快）速。