陳觀生

當局的巴士新營運模式實行已經一個多月，從開始的混亂終於逐漸有所改善，無可否認主管部門交通事務局這段時間工作壓力很大。按照當局的設想，實行巴士新營運模式是推行“公交優先”政策的前期行動。但巴士新營運模式的一波三折，亦反映出本澳推行“公交優先”政策難度極大，有反對派議員早前到交通局抗議巴士新營運模式狀況混亂並與交通局交流後，也承認本澳“公交優先”困難重重，需要當局“有魄力”去推行。但話雖這樣說，換了他自己也未必真有“魄力”， 因為“公交優先”政策牽涉較廣，各種聲音和訴求不同，對於分分鐘考慮“選票”的政客來說，作為炒作議題可以，但要提出真正解決問題而又為大多數市民接受的意見，並不容易。

“公交優先”有社會共識

實施“公交優先”政策，在本澳早已有基本共識，當局對此亦有計劃，聘請了顧問公司作專門研究。根據交通局聘請的鼎漢公司指出，澳門的交通問題，主要在於做好公共交通、慢行交通和車輛管理三大領域的工作，同時也需要建立科學化的交通分析模型，及形成可與國際接軌的交通評價指標體系，唯有做好上述工作，才能更準確地找出交通問題的關鍵，提出更滿足居民需要和符合社會長遠發展的手段和措施。

公交優先是指城市客運交通以大容量、快速度的公交系統為主，其他交通工具為輔，它是快速分流人群，方便市民出行，減輕道路壓力，緩解城市交通擁擠的最佳途徑。公交優先的理念最早由法國提出。倫敦、巴黎、紐約等城市公交化均在70％左右，東京更高達87％。

按照鼎漢公司的交通分析模型推估，至2020年澳門車輛數將由現在19萬輛增長至31萬輛，公交分攤率將由現在33.6%下降至27%，澳門半島的平均車速由將由現時的每小時15公里下降至每小時10公里，部分繁忙道路的車速甚至只有每小時5至6公里，比步行快不了多少，而澳門半島居民的出行時間將增加一半；同時，陸上交通溫室氣體排放也將由2005年的199千頓增加到407千噸，對環境與居民的健康造成隱憂。

鼎漢公司因此提出建議，內容主要包括：澳門未來應優先大力發展公交，從「資訊無縫」、空間無縫」、「服務無縫」、「時間無縫」等方面整合公交環境；行人環境改善可優先以大三巴及官也街作為中心，檢討周邊的步行區環境，同時必須制定規範與管理機制來推動行人空間與步行區的設置；單車是可推廣的短程工具，應推動單車道與公共單車系統；為創造公共交通、慢行交通更好的改善條件，必須透過法制、技術和經濟等手段，正確引導和調節私人車輛需求的增長，從「推力」和「拉力」二個層面鼓勵居民使用公交出行並匡正車輛使用的觀念，考慮到澳門目前路外泊車費處於鄰近亞洲城市中的較低水準，可從泊車費率改革作為私人車輛需求管理的其中一個切入點。

根據調查，本澳社會對於當局提出的“公交優先”政策總體上是支持的，但對具體實施措施則不甚瞭解及爭議頗多，特別是一些涉及自身權益的措施，如提高泊車費等就有很多不同意見。

本澳公交優先的難處

根據調查分析，本澳交通主要問題是：1.城市佈局集中、道路功能重疊、地區性道路負荷大；2.交通設施供應失衡、誘導車輛增長；部分地區公交班次不足、降低搭乘誘因；3.地少、人多、車多，社會共同承擔機動車輛外部成本。

交通事務局認為，若要管制車輛，應該先從改善公交著手，因此有關政策措施亦是以改善公共交通為主軸。又強調，車輛管理會直接影響公共交通和慢行交通的改善程度。假如道路堵塞嚴重，公交行駛速度無法提升，高峰時段的巴士也難以有效調度，居民候車時間無可避免拖長，認為這正是本澳的困局。

世界銀行曾有項研究表明：交通需求增長超前於經濟增長速度，一般都在兩倍以上。可見，交通是經濟發展的重要基礎。城市公交作為城市生產的第一道工序，它直接保證著城市經濟生活的有序運轉。無疑，城市公交優先就成為了世界各地經濟發展戰略的重要組成部分。

內地近年也對公交優先政策提出了公交市場及公交企業改革的主要方向，主要包括：加大政府投入，提高公交出行率；建設以大運量快速交通為骨幹，常規公共汽電車為主體，計程車等其他公交方式為補充的城市公共交通體系；根據各地實際情況，加快建設公交專用道和大運量快速公交系統；等等。其中，建立城市快速公交路網是公交優先的主要措施，把公交專用道建設作為城市道路建設的重點，通過設置和劃定公交專用道，保證公車輛對道路的專用或優先使用權。積極創造條件在市區現有主幹道上逐步辟建公交專用道。市區新建、改建的主幹道也應同步規劃、建設公交專用道。通過公交專用道建設，使中心城區形成比較完善、便捷的城市公共交通主幹路網，充分發揮城市公共交通方便，快捷、經濟的優勢，使廣大市民和乘客主動選擇公共交通作為主要的出行工具。

總結其他地區的經驗可見，嚴格高效的交通管理和完善的公交基礎配套設施是實現公交優先的有力保障。一是嚴格高效的交通管理。要讓公交成為市民首選的出行方式，公交必須快速、便捷、准點准班，才能對市民有吸引力，而嚴格高效的交通管理是實現這一目標的前提。二是完善的基礎配套設施。

從國際大多城市通行的做法來看，公交基礎設施建設的主體是政府，是政府的責任。基礎配套設施是公交發展的先決條件，直接影響並決定著公交的發展水準。如香港公共汽車平均速度達20公里以上，其中一個重要的原因是基礎設施較好，交叉路口、紅綠燈少，更少行人、非機動車橫穿馬路的現象。而本澳交通骨幹上交叉路口、紅綠燈太多，行人過街設施嚴重不足，致使公車的快速順暢通行就無從談起。速度慢、准點率低、進而嚴重影響了服務品質，在失望和無奈中，越來越多的城市居民放棄了公交，這正是當前本澳公交所呈現的一種惡性循環。

本澳解決交通問題，在公共交通、慢行交通和車輛管理幾個方面均存在一定難度。道路基礎設施建設已經做到盡，大運量快速交通的輕軌建設還需數年時間；本澳道路狹窄，設置和劃定全澳性的公交專用道可行性不高，劃定慢行單車徑更是難以實現；而如香港採取高燃油稅、高輪胎稅和高車輛首次購買稅等方式控制車輛的擁有和使用，民意反彈不小。交通局曾透露，顧問公司建議在二○一二年調高泊車費，不同方案建議的增幅由一元至六元不等，同時建議調高車輛稅費，但坊間對這些方案意見很多。本澳近年經濟發展迅速，現時交通擁堵的直接表現是車多，車多是與目前日益增長的居民購買力及日益下降的車輛擁有成本有一定的關係。

本澳公交優先需實事求是

本澳交通擁堵問題，不像有些城市增大道路面積、增大道路密度、擴大城市面積就能解決的， 因為本澳城市發展受空間的限制較多，本澳應充分利用新填海土地，作好長遠規劃，配合輕軌建設，解決交通擁堵問題，而公交優先則是重中之重。

從國外大城市來看，儘管小汽車已完全進入了家庭，但像東京、巴黎、倫敦等大城市公共交通的出行比例仍然高達60％至80％。所以參考其他國家和地區城市公交優先的措施，結合本澳的情況，實事求是推進本澳的公交優先政策，是可取之道。

本澳現時實行的巴士新營運模式，與巴西城市庫裏蒂巴很相似。巴西庫裏蒂巴的城市公共交通具有四個鮮明的特點：一是實施適宜的管理體制。庫裏蒂巴屬於管理與營運相分離的模式。庫裏蒂巴的公共交通系統由一家屬於市政府管理的城市公交公司(URBS)管理。運營企業都是私人企業通過線路招投標的方式取得公交運營的資格。URBS公司對運營收入實行集中收取，統一分配，以豐補歉，以好補差，從根本上避免了不同客運交通方式、不同線路和企業運營中的“畸盈與畸虧”的現象。這種模式就是本澳目前所實現的巴士新營運模式，不同之處只是本澳管理的是交通事務局。二是採取公交優先的財政支持政策。庫裏蒂巴城市公共交通資金劃分為固定資產支出和經營性支出，政府負責固定資產支出，主要是公交基礎設施建設費用；營運性支出通過票價收入進行補償。管理與營運相分離的管理體制以及適度市場競爭使公交的經營基本上做到收支平衡，不依靠政府補貼。 三是實行最優化的綜合配套措施。從公交整體系統的角度考察，庫裏蒂巴城市交通系統實現了最優化配置，具有創新示範作用。庫裏蒂巴的一體化公交網路佈局合理，覆蓋廣泛，換乘的中心樞紐，十分方便，公車採用大型、高速的特殊設計，比一般的公車載客量增加50%，在專用道上客運量達到每小時2.3萬人次。 四是科學的運價形成機制。庫裏蒂巴公交票價與其他交通方式相比水準比較低廉，實行單一票價較多，成本低廉，一次購票，就可以在整個公交網路中任意方便地換乘。

巴西庫裏蒂巴最重要的做法是積極探索發展快速公交系統（BRT系統）。這個擁有250萬人的中等城市，沒有地鐵，完全依靠地面公交實現了舒適、低廉、高效的城市交通運輸。地面公交體系特別是BRT系統，既簡單又經濟，本澳改進地面公交的效率和服務品質大有潛力可挖，在輕軌尚未建成以前，近階段學習他們公共交通的發展經驗，注意充分培育、發揮地面公交的作用顯得更具現實意義。

本澳另一個值得參考的地區是香港，香港公交出行分擔率達89%，世界最高。香港公交服務全部由私營或公營機構經營，政府不直接介入，也不提供直接資助。筆者認為，香港交通政策成功之處在於嚴格高效的交通管理。香港主要道路高峰時間的車輛平均時速一直保持在大約22 公里的水準。其基本措施除了有效控制了車輛總量之外，還包括實行大量的單向行車、電腦路口燈號調控、局部限制沿線停車等。但香港公交市民的負擔較大，完全市場化的運作不一定適合本澳。筆者認為，本澳優先發展公交，應該堅持政府的主導地位，把准市場化運作的大方向，落腳點應該放在結合實際，科學地解決當前制約公共交通發展的瓶頸癥結上。能實現這樣一個良性循环：政府的高效投入及嚴格的交通管理→優質的公交服務水準→公交出行分擔率上升及城市交通日趨通暢→公交