陳觀生

早前，往來澳港的“巨龍船務”營運14個月後突然清盤並終止營運，引來社會哄動。船公司將停航歸咎於當局限制其每程的載客量一直不批准調高，令他們無法繼續經營。港務局以資料駁斥該公司開航至今的實際平均出境載客量，只佔限載客數不足三成一。由此看來，船務公司停航根本原因是客源萎縮，加上運力過剩和油價上升等多重影響所致。事件被本澳部分傳媒批評，顯示商人無賴及政府無能。筆者認為，事件顯示本澳海上客運已經進入了萎縮期更值得關注，預計在港珠澳大橋通車之後，船公司停航情況會更嚴重。

巨龍停航早有跡可循

2011年9月14日晚上，巨龍船務宣佈終止營運清盤，由翌日起生效。巨龍稱清盤因為澳門港務局限制其每程的載客量至約600至750人，一直不批准調高，令他們無法繼續經營。估計有超過2萬張已售出船票受影響，包括2011年4月及8月與香港團購網站Groupon推出的特惠船票。

但港務局很快駁斥指，現時巨龍船務股份有限公司的入境航班每班限載客750人，而該公司開航至今的實際平均入境載客量只有約339人，佔限載客數不足五成；出境航班方面每班限載客600人，該公司開航至今的實際平均出境載客量則只有約186人，佔限載客數不足三成一。

據報導，往來澳港的“巨龍船務”營運14個月後突然清盤並終止營運，船公司負債不少於1000萬元，拖欠150名員工超過100萬元薪金。此外，2011年8月30日巨龍船務被香港海事處入稟追討由2011年6月9日至8月3日拖欠的輪船停泊費及乘客上船費，合共188萬港元。

有人認為，其實巨龍停航一早有跡可尋。據資料顯示，巨龍船務股份有限公司是澳門商人吳福與外地商人合資，並與愉景灣航運服務有限公司合作。

巨龍投資10億元購入4艘可載客1152人的雙體船，開辦香港上環港澳碼頭到澳門臨時客運碼頭的客運服務。在2010年1月7日，包括巨龍船務在內的5間渡輪公司獲澳門特區政府港務局發出營運准照，船公司需要在准照發出後半年內開航，否則准照將會被取消。最後，巨龍船務趕及在限期前，於2010年7月10日正式開航。

“巨龍”自獲得海上客運准照後，一直掛上神秘面紗，公司遲遲未公佈具體計劃，包括採用哪種船種、啟航時間等。一拖再拖，至去年七月十日終於首航，真身現身。“巨龍”擁有“天龍號”及“神龍號”兩艘高速雙體船，可容納超過一千一百名乘客，每天港澳各開五班船。但首航即發生意外，2010年7月10日，巨龍一班由香港往仔的航班，在下午一時許停泊仔臨時客運碼頭時發生輕微碰撞，渡輪的防撞膠受損，需要維修，事件中無人受傷。但渡輪服務需要暫停，至7月12日下午5時恢復服務。

2010年10月10日早上，巨龍一班由仔開往香港的客船在仔臨時客運碼頭與另一艘無人客船發生擦碰，當時船上載有54名乘客，無人受傷；而客船有輕微擦損痕跡，其他各樣運作正常，事故懷疑是客船駛離碼頭時受海面風浪影響。該船最後獲港務局准許按航班表於下午載客前往香港。

2011年7月21日，巨龍一班于早上11時由香港往仔的“天龍號”航班，當大約45分鐘後駛至大嶼山分流附近海域時疑因機件故障突然慢速航行，及後折返上環港澳碼頭，導致船上741名乘客行程受阻，部分人更因此而退票，取消行程。另一方面，船公司安排其他乘客轉乘另一客船《神龍號》，繼續行程。

開航後，該船公司營運期間不斷推出優惠引客，包括買一送一，票價低至數十元，儘管船內提供各式號稱現代化舒適設施，惟吸引力有限，平均客量不多。

本澳海運萎縮難逆轉

筆者認為，本澳海上客運將走過輝煌的鼎盛時期，即現時已達穀頂，很快就會進入衰退之勢。隨著本澳未來數年將有輕軌建成，再接駁廣珠輕軌，以及大力發展航空業，特別是港珠澳大橋建成，船舶客運顯出速度慢、投資大、見效慢等弱點，競爭中相形見絀，海上客運萎縮勢難逆轉，如果沒有新的出路，甚至“全軍覆滅”並非危言聳聽。

本澳海上客運多年實行專營制度，客源及客運船公司基本與博彩業相關，隨著近年來遊客大量增加，各博彩企業為吸引遊客亦加大投資海上客運，並爭取打破專營制度，在去年1月終於成功，包括巨龍船務在內的5間渡輪公司獲澳門特區政府港務局發出營運准照，形成了新的海上客運競爭，但卻造成了運力過剩的後果。

本澳海上客運最重要的航線是港澳航線，競爭也最激烈，過去專營這條航線的集團也是在近幾年才賺錢，之前還是靠集團的其他收益來補救虧損。現在加入了多個競爭者，能否賺錢就只有各船公司自己清楚了。以筆者看來，港務局放開航線經營，已經是本澳海上客運市場“最後的晚餐”，估計現時一半以上的船公司都是在硬挺，能持平就很不錯了。

現時本澳海上客運面臨的主要問題，就是運力的供給大於需求，一下子多了幾家航運公司，運力增加超過一倍，旅客數量的增長肯定沒有跟上這種增幅，港務局在駁斥巨龍時透露的情況就反映了情況。

除了外部環境外，成本提高也是導致船公司虧損的主要原因。船公司成本主要有二：一是固定成本，比如船舶購買後的折舊費，每年需要繳納的保險費等等。二是變動成本，包括燃油費、人工費。一年多以來，成品油價格漲幅超過百分之十五，船用燃料油達到歷史最高水準，國際油價漲幅更大，超過百分之二十。近幾年，燃油費幾乎漲了三倍，人工費也不斷攀高。

目前看來，受運力過剩和油價上升雙重影響，本澳海上客運經營艱難的局面是一時難以改變的，而未來港珠澳大橋的衝擊，勢必令本澳海上客運市場萎縮的趨勢不可逆轉。

海運出路在休閒旅遊

本澳要建成世界休閒中心，海上客運在承擔旅客運輸中未來很長一段時間是不可分割的組成部分。業內人士指出，航空、鐵路、公路運輸有優勢，水上客運同樣也有優勢，比如營造休閒和舒適豪華的氛圍，發展水上旅遊等等。這也就是為什麼國外長期盛行“有閑、有錢坐輪船，來去匆忙乘飛機”的原因所在。筆者認為，振興本澳海上客運，要與珠海加強合作，結合旅遊資源的開發，發展休閒旅遊，重點發展季節性、節假日的豪華型和休閒型海上觀光旅遊。

珠海水上客運和休閒旅遊觀光條件得天獨厚，發展前景廣闊。珠海海島眾多，擁有146個島嶼，素有“百島之市”之稱，海島旅遊發展有極大的潛力。再則，珠海市位於珠三角密集的水網地區，同時還擁有港澳發達地區和消費力極強的珠三角富庶地區作為發展休閒旅遊觀光的腹地，發展海上休閒旅遊觀光業條件優越。

由於澳門地理位置的影響，其港口水淺，不能修建深水良港，不管是內地還是外港，枯水期的水深都在零點五米以下。天然航道雖然經常疏通，其深度也只有三至三點五米，二千五百噸以上的船隻就不能通過。而珠海則由於其經濟體制的限制和國際港口的管理經驗的缺乏，即使有深水港的條件，也難以有足夠多的航線發展成一個國際性的港口。因此，珠海和澳門要擺脫自身條件的限制，需要兩地聯袂起來，共同發展海上事業。要麼珠海修建深水港，將其劃分爲保稅區，並配以特別的通道與澳門相聯繫，在保稅區內經濟體制的運行上與澳門相一致，將其建設成爲兩地的貨物集散地。要麼由澳門向珠海租借小島，澳門自行建設外港，充分發揮澳門多年國際港口的經驗和自由港的經濟優勢，來發展海上航運事業。港口的建設只有依靠珠海的地理優勢和澳門的體制優越，兩者結合起來，才能帶動珠海澳門航運業的發展以及以兩地爲龍頭的整個西部地區的物流的暢通。

業內人士指，與鐵路、公路客運相比，發展水路客運有如下幾方面的優勢：一、水運票價低，受到低收入人群的歡迎。二、乘輪船平穩舒適，適合中老年人出行旅遊。客輪不僅有各種等級的臥鋪艙位，沿途還可在甲板上欣賞風景，深受“休閒一族”的歡迎。三、發展水路客運依靠天然河道和廣闊的海洋，不需要徵用土地和巨額投資。同時，水上運輸力大，一輛載客50人的大巴士的發動機可驅動一條載客500人的客輪，節約能源，減少污染。所以，西方發達國家至今仍然十分重視內河和海上客運的發展，歐洲的萊茵河、多瑙河、美國的密西西比河上客運十分繁忙，許多國家建造海上郵輪，往返於各大洲、大洋之間。吸引著越來越多的遊客。

筆者認為，本澳的海上客運未來方向為：向高速客運、海島旅遊、水上休閒遊、個性化遊艇遊方向發展，遠期發展國際豪華遊船掛靠。與珠海方面合作，建立由高速客運船舶、海島旅遊、海上觀光遊豪華旅遊船和標準旅遊船相結合、海上和內河旅遊船舶、近海遊艇、兼顧陸島和海島旅客運輸的客運船舶組成的客運船隊，推進國際大型豪華遊輪掛靠本澳或珠海港口。海島旅遊和海上觀光主要發展穩性好、娛樂設施齊全、舒適和休閒功能強的較大型海上旅遊客船；珠江、西江休閒旅遊主要發展舒適性和休閒功能好、具備一定的娛樂設施、綠色環保、兼顧經濟性的內河旅遊船；充分考慮遊客的個性需求，在近海特定區域發展輕便、快速、操縱方便的小型遊艇，具備一定的海上運動功能。