陳觀生

本澳民航業伴隨著世界經濟的復蘇及全球民航運輸業的發展，逐漸走出由於兩岸直航及金融危機而造成的行業低谷，最近的好消息是澳門航空償還歷年虧損後，盈餘1,600萬元。回顧過去，本澳航空業一直在艱辛經營中克服各種困難，逐漸發展壯大。但是，未來幾年，本澳航空業還會遇到不少挑戰，業界除了繼續發揮過往的迎難而上的精神，亦需未雨綢繆，應對未來挑戰。

本澳航空業一直艱辛經營

世界上從來沒有哪個機場像澳門國際機場一樣，自開建迄今始終是在激烈的爭議聲、甚至唱衰聲中一步一步挺過來的。僅有一條跑道、處於香港、廣州、深圳、珠海四大機場緊緊包圍中的澳門國際機場以及本澳航空業，也一直在爭議中艱辛經營，逐漸發展壯大。

一開始，即從機場建成的1995年到2005年這10年間，澳門機場專營股份有限公司靠打“政治牌”進入市場，最初的發展勢頭相當不錯。具體來說，就是充分利用自身所扮演的兩岸中轉空港的獨特角色，充分利用《中葡聯合聲明》和《澳門基本法》所賦予澳門的對外航空簽署權的“特權”，借風使力，外引內聯，先後與約50多個個國家與地區簽署了航權協定，為澳門機場營造了一片獨具優勢的經營環境，才使得澳門航空公司有可能採用“一機到底”的變相直航方式，獨佔鰲頭，開通了海峽兩岸一條空中快捷方式，從而大幅度提升了海峽兩岸人員物資往來的效率。一時間，澳門國際機場成了往來兩岸的臺灣旅客爭相選擇的中轉站，使之一度成了“香餑餑”，澳台中轉航線變成“一票難求”的航線，最火爆的時候經澳門機場穿梭於兩岸的航班，一天多達幾十架次。而貨運高峰年更曾一度突破了年處理貨運量16.5萬噸的機場設計能力。據統計，10年間，澳門國際機場平均每年接待兩岸轉機旅客高達156萬人次左右，占該機場總客運量的近4成。而兩岸中轉貨運量平均每年達12萬噸左右，占該機場總貨運量的8成以上。這10年 “是經澳門中轉的兩岸航線養活了澳門機場”。

不過，世界上不受政治影響的經濟是不存在的。2008年，隨著兩岸直航的實施，嘎然截止了澳門國際機場曾作為兩岸中轉航站的歷史使命，一下子將占澳門航空運輸總量80%的兩岸中轉客貨業務隨之削去。受此沉重一擊，尚未喘過氣來，又遭金融風暴當頭一棒。在一些人看來，澳門國際機場靠“吃政治飯”的日子從此一去不復返了。

然而，出乎許多人意料的是，澳門國際機場並沒有出現停滯，反而又奇跡般地從陰影中挺了過來。2008年澳門國際機場所運送的整體旅客流量中，到達旅客所占比率已由2004年的54%升至為74%。也就是說，在2008年澳門機場510萬的全年旅客流量中，74%的旅客是以澳門為目的地的訪澳旅客，說明兩岸直航後澳門機場已經實現了軟著陸的初步目標。進入2010年，復蘇的勢頭更加趨旺。截止9月底，客運量已達311萬人次，貨運量比上年同期增長了8%，顯示出澳門國際機場的客、貨運量隨著世界經濟的復蘇正穩步回升。

早前，澳門航空董事長鄭岩稱，特區政府去年向澳門航空注資7億元後，政府持股量由5%增至21%，配合澳航營運模式改善，澳航去年整體業績獲得2.5億元盈利，償還歷年虧損後，盈餘1,600萬元。鄭岩稱，因應澳航發展，未來2年有計劃增購客機。澳航執行董事兼總經理朱松岩表示，澳航今年將開通至長沙和西安的航線，未來將逐步開通青島、大連、柬埔寨等航線。由此可見，本澳航空業正穩步回升。

這得益於本澳航空業界一早未雨綢繆。其實，機場專營公司高層早在2003年就針對遲早要到來的兩岸直航的衝擊，著手研究部署旅客客源多元化的途徑，以加快扭轉依賴臺灣客源的步伐，並將引進低成本航空運輸作為未來機場的主攻方向。2004年，機場正式確定了由中轉機場向目的地機場轉型的戰略調整目標。由中轉機場向目的地機場轉型，表明澳門國際機場已經從完全依賴“吃政治飯”的先天胚胎中蛻變出來，整個經營逐步由原來以政策導向轉為以市場導向的目標邁進，將企業的經營與國家、特區的需求合上拍，掛上鉤，並在這個大舞臺上充分發揮機場的作用，機場方能立於不敗之地。

正是出於上述經營理念，最近幾年來機場專營股份公司為積極配合特區政府建立“中國與葡語國家經貿合作服務平臺”的對外經濟發展戰略，主動從自身尋找突破口。2010年，澳門國際機場積極引進了4家新的航空公司，增開了六個新航點，雖然與2009年相比較，客貨運輸量略有下降，但其中目的地旅客數量同比增長了3%，點對點旅客已達機場總旅客量的93%，中國內地旅客量也較去年同期增長12.9%。澳門國際機場的貨運服務品質2010年也獲得業界肯定，再次獲授亞洲最具潛質貨運機場榮譽獎和全球航空貨運卓越獎。

本澳航空業將面臨多方挑戰

雖然本澳航空業過去幾年在面對困難時迎難而上，取得了持續發展的良好成績，但未來幾年仍將面臨很多挑戰。

第一個挑戰是如何提高利潤率。本澳航空業發展壯大主要得益於國家及特區政府的大力支持，回過頭去看，當初國家同意並不遺餘力地支持興建澳門機場，乃基於未來確保澳門自由港的地位，增強澳門對外交往的實力，夯實澳門作為國際旅遊休閒中心城市的基礎，以及保障“一國兩制”、“澳人治澳”、“高度自治”體制的實施等的長遠謀劃與考慮。可以說，興建澳門機場是一項高瞻遠矚的制度性安排，體現了中央政府對澳門最深切的關愛與照顧，體現了中央政府對澳門實施“一國兩制“的最大誠意。

有國際航空業界人士指出：“效率的提升從未為航空公司帶來根本上的收益，因為航空公司無法像其他普通行業那樣獲得經營業務的商業自由。我們糟糕的利潤率使得每次經濟震盪都成為航空業生死攸關的時刻，”“各國政府必須承擔起責任，確保飛行安全、安保條件，並為航空公司創造一個公平競爭的環境。而航空公司則需獲得足夠的自由，提升國際運輸效率、更好地服務客戶，以及實現可持續的利潤率等等，為增長和創新提供資金支持。”

第二個挑戰是本澳機場基礎設施建設面臨周邊的強力競爭。在半徑不超過200公里的範圍內分佈著5個機場——珠海機場、深圳機場、廣州機場、香港機場和澳門機場，如此密集，必然會造成各機場間相互競爭與客貨源分流的問題。澳門國際機場如何立足發展，考驗經營者的智慧。

毋庸置疑，相比周邊大型機場，由於受制於自身的先天不足，澳門國際機場生存危機也相對要比周圍大型機場大得多，緊迫得多。而且可以預言，只要澳門國際機場存在一天，生存危機就會伴隨其一天，這也正是為什麼一直以來對澳門機場唱衰聲始終不絕的原因所在。而最近的消息透露，廣州機場、深圳機場、香港機場均正在實施或者計畫實施大規模的擴建計畫。

第三個挑戰是航空技術發展及能源價格飆升帶來的衝擊。國際航空業界最新報告認為，全球經濟的發展要依賴於航空業的發展，而航空業的發展則依賴于技術創新。同時，能源價格亦是航空業發展重大的影響因素，如何加速使用新能源如生物燃料等是發達國家大型航空公司的發展方向，本澳亦需加以留意。航空業界人士指出，今天所用的噴氣燃料無法維持航空運輸長期的發展。我們必須找到替代能源，而目前前景最為廣闊的當屬生物燃料，將有可能把我們的碳排放減少80%。在航空公司成功完成測試之後，生物燃料有望在一年之內獲得認證。

第四個挑戰是客戶來源及其他運輸方式給本澳航空的競爭。按照國際航空業界報告分析，全球範圍的金融危機帶來的衰退的格局目前看來還沒有實質性好轉，這意味著行業需求的恢復仍需時日。另外，從航空業自身行業特點來看，固定資產投入極高，光是巨額資產和負債每年的折舊、財務費用，就可以是個天文數字。上游油價波動全盤接收，下游遊客波動緊跟宏觀經濟，中游航空公司之間競爭高度趨同且呈現越來越激烈態勢。

而其他運輸方式對客戶的競爭，其中最令人關注的是高鐵的發展。按照中國民航局的最新研究，在500公里以內，高鐵對民航的衝擊達到50%以上；500公里至800公里，高鐵對民航的衝擊達到30%以上。而到1000公里，這個衝擊大約是20%；1500公里大約是10%，1500公里以上影響較小。市場上有聲音認為，相對民航而言，高鐵雖然在票價上沒有太多優勢，但高鐵在時間和舒適度上可能有一定的優勢。一家航空公司的相關負責人談及高鐵對民航的影響時分析說：“在空鐵競爭中，800公里以上的線路，民航的時間優勢比較明顯。”

對本澳航空業來說，國內航線受高鐵和輕軌的發展影響相對較大，如廣珠輕軌年底通車到拱北後，會有相當部分短線旅客通過高鐵及輕軌到達，之後隨著港珠澳大橋的落成，國際旅客亦可能面臨香港國際機場的強力競爭。

應對挑戰需未雨綢繆及時變革

澳門機場的存在，使澳門成為國際旅遊休閒中心城市的必不可少的條件，是支撐澳門充當“中國與葡語系國家經貿合作服務平臺”的巨大擎天柱，是保護經濟主導產業——博彩旅遊業強有力的左膀右臂，是發展會展經濟的橋樑與紐帶……一句話，澳門機場是澳門特色的題中應有之義。本澳航空業應該秉持未雨綢繆的策略，因應未來挑戰，及時變革。

首先應該充分認識，航空業具有無法替代的優勢——長距離快速運輸。時至今日，誰還會坐火車或船去美國、歐洲？在長距離快速運輸的領域，目前沒有別的方式可以替代航空運輸。從最初的懷特兄弟的木制飛機到今日的空中客車A380，飛機一直以來都是為了飛的更遠、裝的更多而演變。本澳要發展成為世界旅遊休閒中心，必須發展長距離快速運輸，以吸引更多的國際旅客到來。

其次是隨著全球經濟的復蘇，貿易的增長，出行人群和貨運市場的需求勢必出現增長，航空業必將迎來新的春天。隨著本澳旅遊業帶來的需求增長，航空業繼續盈利增長正在成為大概率事件。本澳航空業發展面對國際市場的復蘇和國內市場強勁增長的格局，在面臨來自同業、高鐵的競爭，需要能夠及時應對市場需求做出變革，諸如提供城