《粵澳合作框架協議》第四章《基礎設施與便利通關》的第一條是「交通」，其內文著重強調了廣珠城軌道項目、澳門輕軌、港珠澳大橋、澳門國際機場等區內重大交通設施在粵澳合作中的交融的作用。現在，廣珠城軌已經落成通車，亦已展現出其頗高的經濟效益及利用價值；而廣珠城軌的橫琴以至是珠海機場的延長線也即將動工興建，計劃將於二零一五年建成通車。因此，如何充分利用此來強化澳門國際機場的「國際」特徵作用，並抵銷港珠澳大橋落成通車後對澳門的磁吸效應，相反化被動為主動，起到「反磁吸」作用，就應擺在澳門特區政府的議事案頭。

實際上，廣珠城軌通車後，其經濟效益當即展現了出來，連續多日客流量爆滿，呈現「一票難求」狀況，平均每日發送旅客一萬多人，首日更是七萬人次。一個多小時就可從拱北到達廣州南站，並在此轉乘京廣高速鐵路，並透過國家三橫三縱高鐵路線，到達全國東中部的各主要大城市。因此，廣珠城軌沿線的公路客車票價，及京廣高速鐵路沿線的飛機票價，均應聲而跌。這對於澳門國際機場的營運，將會產生什麼影響，是值得研究的。

值得注意的是，廣珠城軌通車後，珠海媒體曾有「拱北留不住客」之嘆。究竟這一萬多來來往往的乘客，流向了哪裡？其主要客流是否利用廣珠高鐵作為進出澳門的便捷交通工具？筆者未有調查研究，難以作出結論。但既然是「拱北留不住客」，就不排除有「流到澳門」的可能。不過，據拱北口岸表示，元旦假期期間，經拱北口岸出入境的旅客量與往年同期相比，並沒有大幅增加的跡象。或許，是以往經由公路往來的旅客，改以廣珠城軌為交通工具，因而也就造成了「拱北留不住客」的假像。

既然如此，這對澳門國際機場來說，就是一個謀求發展的好機會。曾經有人擔心，廣珠城軌尤其是其對珠海機場的延長線開通後，將會吸引澳門乘客「北上」廣州白雲機場或「西進」珠海機場乘搭飛機。這個擔憂不無道理，實際上即使是在廣珠城軌還沒有通車之前，就已有「北上」及「西進」的現象。由於澳門國際機場的對外航站點仍不夠多，澳門居民前往內地的一些城市，或是內地一些城市的居民前來澳門，在沒有直通航線的情況下，就只能以廣州白雲機場或珠海機場為始發站或終點站。廣珠城軌及其珠海機場延長線開通後，如果澳門國際機場的對內地航線未有增加，就將會進一步加劇這種現象。

但這僅是對內地航線而言，並不能適用於國際航線。這是因為，按照國家規劃，珠海機場在今後的一個長時間內，都只能是國內機場，不可開通國際航線。據說在香港機場公司入股珠海機場後，為了徹底扭轉珠海機場的虧損現狀，增加客流量，曾經有過開闢國際航線的計劃，但並不獲中央批准。這是中央政府為保護澳門國際機場效益的無微不至關懷，當然也是出於對中葡關係及「一國兩制」的誠信。

實際上，當初中國政府在澳葡政府與珠海政府的「國際機場之爭」中，最後決定支持澳門，其中除了是在彭定康「攪攪震」的情況下，為了樹立「乖仔有糖吃」的樣板，安撫比較合作的葡方，而拍板決定支持澳門機場。當然，也是考慮到澳門回歸後，保持澳門特區長期繁榮穩定，以凸顯「一國兩制」優越性的需要。既然由此強烈的政治背景，澳門是國際機場，珠海是國內機場的決定，是國家政治行為而不是地方經濟行為，是「雷打不動」的。

在此情況下，即使是有部份國內航線乘客，因為廣珠城軌珠海機場延長線之便而被珠海機場「磁吸」過去，但也無法吸走澳門國際機場所承運的國際航線的乘客。相反，更有利於內地一些城市的居民，在澳門機場尚未開通直通當地航線的情況下，或是以珠海機場為中轉站，透過廣珠城軌珠海機場延長線轉來澳門國際機場；或是直接乘搭京廣高速鐵路轉乘廣珠城軌及其橫琴延長線進入澳門並前往國際機場，然後在澳門國際機場乘搭國際航線班機，尤其是廉價航班前往外國。

這或就是所謂「堤外損失堤內補」的原理，甚至是「堤內補」的「得」還將會大於「堤外損失」。因此，澳門國際機場更要充分發揮「國際」這個「特徵」甚至是「特權」，將之用足用好用夠，多發展直達世界各地的廉價航線。實際上，澳門特區政府已經與數十個國家簽署了民航協議，但被實際利用的卻不多。如何充分利用這些國際航空協議，各相關方面都應加緊努力。除了是澳門航空公司須再接再厲，在目前已有國際航線的基礎上，在保證經濟效益的前提下，繼續開闢新的國際航線之外，更可考慮配合特區政府的「開放天空」政策，讓渡部份國際航線給其他航空公司執飛。亦即把自己「吃不下」或「不願吃」的國際航線，讓給別人來「吃」，以免浪費航線資源。倘有計算精密，就能與廣珠城軌緊密接合起來，並形成一種廣東與澳門互通有無，你來我往，互相「幫襯」對方機場的生動活潑局面，為《粵澳合作框架協議》的落實執行，譜寫下「協議」中未有開列的新篇章。

至於港珠澳大橋通車後將會對澳門國際機場造成什麼樣影響的問題，則與珠海機場有所不同，其關鍵節點是在於香港機場是國際機場，而且還是世界級的特大型機場，其國際航線特多，不能開通國際航線的珠海機場根本不能與其同提並論。這就將會造成澳門居民或珠江口西岸居民前往世界各大城市，更為方便。但正如上述，倘澳門國際機場積極發展亞洲等國家城市的廉價航線，相反也將會對香港居民及珠江口東岸居民的出行，起到「反磁吸」作用。畢竟，雖然香港居民的消費力普遍較高，也雖然珠三角確實是已有部份居民先富了起來，但仍有部份居民並不很富裕，尤其是喜歡作背囊遊客的青年學生，廉價機票對他們具有很大的吸引力。而香港國際機場作為國際知名機場，每天的起降班機非常頻密，飽和度很高，連常價機票飛機都「針插不入」，就無法開闢廉價航線。這就可由澳門國際機場來承接，這可說是「揚長避短，分工合作」，或是「從手指罅中搵食」。反而是生存之道，甚至是活得有滋有味。關鍵是能否充份發揮主觀能動性，化被動為主動，將自己的不利因素轉變為有利因素。

澳門國際機場去年錄得四百四十九萬人次的乘客量，飛機起降逾四萬架次，已經超過當初的設計容量，並已顯得航站樓不夠用。因而擴建的話題又再浮上水面，據說有關當局也已有所規劃。有利條件，是特區政府已經注資國際機場公司，「水頭充足」的特區政府的「話事權」增強，可以再「加碼」機場擴大建設。何況，澳門已經回歸，已不再有澳門國際機場籌建過程中的「中葡共治」，受掣肘、爭利益的情況。實際上，當時為機場跑道結構究竟是填土或還是樁柱都「爭餐死」，除了出於政治因素之外，無非也是利益問題，亦即是雙方都要為自己的公司爭工程利益；最後是雙方各讓一步，填土式的跑道由中方的國企承建，樁柱式的聯絡橋則由葡方的公司承包。就連航站樓究竟是兩層還是三層也爭持不下，結果妥協變成了兩層半。各讓一步。在特區政府擁有全部「話事權」，而且擴建工程也主要是由內地國企承包，沒有外來因素幹擾的情況下，就應是「大幹快上」的時候了。