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機場，尤其是國際機場的設置對一個地區加強對外聯繫，帶動經濟社會快速發展的作用不言而喻。作為綜合交通基礎設施的重要組成部分，民航總局“十二五”期間明確提出大力發展北方、華東、中南、西南、西北五大樞紐機場群。在珠三角，廣州白雲機場、深圳寶安機場、珠海三灶機場、香港赤角機場和澳門機場，五大機場的直線距離不超過150公里，密度居全國之首，若能實現它們的優勢互補、差異化發展有望為珠三角客貨流提供多層次、個性化的服務。從而促使航空業健康發展，繼續為珠三角經濟轉型助力，並促進澳門與香港兩個特別行政區長期保持繁榮穩定，踐行“一國兩制”偉大事業。

關於珠三角五大機場的合作問題，歷來備受關注。2001年，五大機場開始舉辦“珠江三角洲五大機場研討會”（簡稱A5），並約定每半年舉行一次會議。但2003年後A5一度中斷， 2007年6月在民航局的推動下得以重啟，並成立了常設機構“珠三角機場合作論壇”(簡稱PAC)，但此後又沒有了下文。直到2009年，《珠三角地區改革發展規劃綱要》發佈，《綱要》要求“加強珠江三角洲民航機場與港澳機場的合作，構築優勢互補、共同發展的機場體系”，五大機場才重新醞釀合作。並於當年在廣州聯合簽署《大珠三角地區五機場落實〈珠江三角洲地區改革發展規劃綱要〉行動綱領》，就五大機場發展定位、共同爭取拓展珠三角空域等六個方面達成共識。

按照五方共識：香港機場定位為國際航運中心，廣州白雲機場定位為同時發展國際和國內航運的複合型樞紐，深圳機場則主要發展國內航班，定位為“大型骨幹機場”，澳門國際機場將構成為多功能中小型國際機場的範例，珠海機場繼續發展，打造華南地區航空產業基地。去年（2012年）又進一步達成共識：將構築珠三角機場群，提升珠三角機場的整體服務能力和區域競爭力。

五大機場在會談溝通、探尋合作的同時，彼此間的競爭並未減少，各個機場的改擴建構思陸續浮出水面，甚至上馬開工。若不能及時在五大機場的協同發展上走出實質性步驟，未來的競爭亂象將更甚，資源閒置與浪費也會更為嚴重。

因此，者建議：

第一，五大機場合作應由淺入深，分輕重緩急開展實質性的工作。珠三角機場中，源發交通的特點突出，大量航班在密集的機場中頻繁起降，相互穿越，擁擠在狹小的空域內。各機場的飛行程序相互交錯，上升、下降地帶重疊，不但為空域規劃和飛行程序設計帶來挑戰，而且交通流在廣州管制區彙集，令空管系統承壓巨大。單個機場盲目進行改擴建，航班的增加只會加劇航路緊張，空域不足的硬傷。

因此，按照早前的共識，五大機場應儘早采取統一規劃珠三角空管系統、空管標準、空管運行程序等手段，逐步解決空域問題。使空域得到合理、充分和有效的利用。

第二，早前五大機場合作出現延宕，主要是因為能夠合作的內容集中在培訓、安保等較淺層次。進行空域使用協調、爭取等深層次協作的主動能力不足。因此，需要在現時的會議、論壇等合作機制與層次上加以提高，因應社會制度、管治政策的差異，內地、港澳的政府主管部門應適度介入和推進，為珠三角機場合作向深層次發展提供條件。

第三，資料顯示，珠三角五大機場年旅客輸送量超過1.3億人次，年均增長速度達到7.6%，年貨運輸送量接近600萬噸，年均增長速度4.2%。預計到2015年，珠三角五大機場旅客輸送量將達到1.8億人次，貨郵輸送量達到865萬噸，客貨市場潛力十分可觀。已經完全具備成為世界第三大機場群的條件（世界第二大機場群——大倫敦機場群2011年旅客輸送量也僅為1.4億人次）。為推進該國際大型機場群的構建，粵港澳抑或是從更高的國家層面，應該出臺宏觀、長遠規劃，為機場群的構建指明方向、凝聚力量。

第四，機場是整體交通運輸設施中的重要組成部分，但並非全部，實現珠三角五大機場的更好協作發展，必須配合海陸交通的完善。在加快推進港珠澳大橋興建的同時，粵港澳海上交通的完善，以及其他陸路交通的對接也必須同步進行，從而使機場群的功能在海陸空立體交通網絡中發揮更大作用。

另外，預計至2020年，珠三角地區人均GDP達到2.5萬美元左右，人均航空出行次數將達到2次左右，選擇民航出行也會變得越來越普及。這對航空事業的發展是動力也是壓力，需要在如何更方便、快捷跨境使用機場交通體系上進行探討，以便五大機場更好的服務區域內居民需求。

第五，在具體合作方式上，為更快、更好的建立起五大機場緊密且不可分割的關係，在人員培訓交流的基礎上，更可以嘗試市場開發、資本合作等，形成珠三角五大機場“你中有我，我中有你”的良好局面。

最後，尤其需要指出的是，珠三角機場的合作，必須重視和突出港澳特區國際聯繫廣泛的獨特功能與特點。特別是澳門“多功能中小型國際機場”的加快發展更必須優先考量，使其不僅在規模上不被邊緣化，在功能定位上也得以更好發揮。維持機場群的平衡發展。同時，也為澳門早日實現“一個中心、一個平臺”的發展定位產生積極效果。